BMW X6.

BMW X6 E71, to luksusowe auto segmentu E grupy premium. Zadebiutowało w 2008 roku podczas salonu samochodowego w Detroit. W Europie zadebiutowało na targach w Genewie. Auto bazuje na rozwiązaniach technologicznych przejętych z BMW X5 z którym dzieli płytę podłogową. Producent jednak zaznacza, że nie jest to typowy SUV, a auto tworzy odrębną klasę - Sport Activity Coupe. Łączyć ma cechy samochodu sportowego, coupe oraz uterenowionego. Model ten z uwagi na fakt, że znaczna sprzedaż odbywa się na rynku amerykańskim, produkowany jest w Spartanburgu w Stanach Zjednoczonych. Pod maską znajdują się silniki przejęte z modelu X5, czyli pięć jednostek napędowych: trzy benzynowe i dwie wysokoprężne. Podobnie jak X5 M, ten model również występuje w odmianie M Power, a nazywa się X6 M i dysponuje tym samym silnikiem o mocy 555 KM. Auto jest bardzo bogato wyposażone. Na rynku X6 ciężko o konkurencję, ale można do niej zaliczyć takie modele jak Infinity FX czy Porsche Cayenne. DANE TECHNICZNE - BMW X6 E71 Lata produkcji 2007 - Nadwozia terenowy Silniki xDrive35i (306KM) 4.4 V8 (555KM) xDrive50i (407KM) ActiveHybrid V8 (485KM) xDrive30d (235KM) xDrive35d (286KM) xDrive40d (306KM) Skrzynie biegów automatyczna Rozstaw osi (mm) 2933 Długość (mm) 4877 Szerokość (mm) 1983 Wysokość (mm) 1690 TESTY - BMW X6 E71

BMW serii 7.

Luksusowa limuzyna klasyfikowana w topowym segmencie F, flagowy model BMW, produkowany od 1977 roku. Poprzednikiem Serii 7 był model E3. Spokrewniona technicznie z nim była zresztą pierwsza generacja „siódemki”. Samochód okazał się komercyjnym sukcesem, nie tylko w Europie, ale i w USA – wyprodukowano go w liczbie prawie 300 tys. egzemplarzy. Kolejne generacje sprzedawały się jeszcze lepiej i ugruntowały pozycję BMW w tym segmencie. Od 2008 roku na rynku dostępna jest piąta ewolucja tego modelu dostępna również w wersji przedłużonej(F02). Seria 7 F1 Kiedy w biurach projektowych BMW szefował Chris Bangle, z zakładów produkcyjnych bawarskiej marki zaczęły wyjeżdżać bardzo kontrowersyjne pojazdy, zupełnie niepodobne do klasycznych modeli firmy sprzed lat. Chyba najbardziej dyskusyjnym z tych pojazdów była seria 7 E65 - luksusowa i ozdobiona elementami typowymi dla BMW, ale koszmarnie ociężała i opatrzona w skutecznie "udziwnione" detale. Kolejna, opisywana generacja - oznaczona symbolem F01 - przejęła po poprzedniku masywność, ale zyskała więcej stylistycznej dynamiki, a jednocześnie i elegancji. Efekt prac projektantów nie powala na kolana lekkością, jednak i tak robi niesamowite wrażenie na ulicy. Kokpit "siódemki" wprawia kierowcę w znakomite samopoczucie. Przed prowadzącym rozpościera się gustownie wystylizowany panel przedni, w którym najważniejszą część stanowią prosto zaprojektowane, ale super-czytelne zegary. Wokół siebie kierowca dostrzeże materiały o jakości nieosiągalnej dla niejednego rywala BMW. Wszystko jest oczywiście kapitalnie zmontowane, a wszelkie klawisze i przełączniki są umiejscowione zgodnie z zasadami ergonomii (ze względu na multum funkcji, obsługa kokpitu wymaga jednak przyzwyczajenia). Kolejne zalety to doskonała pozycja za kierownicą, ogromna ilość przestrzeni oraz fotel, na którym będzie nam wygodnie nawet po najdłuższej trasie. Miejscu pracy kierowcy naprawdę trudno cokolwiek zarzucić, ale jak sprawa wygląda z pozostałymi miejscami siedzącymi? Osoba zasiadająca u boku prowadzącego również nie powinna na cokolwiek narzekać. Nieco gorzej jest, gdy przyjrzymy się drugiemu rzędowi siedzeń - wygoda kanapy jest poza wszelką dyskusją, jednak przestrzeni jest tam mniej niż sugerują to wymiary zewnętrzne. Nie oznacza to jednak, że miejsca jest mało - jedynie rosłym pasażerom może brakować paru centymetrów na nogi czy głowę. Oczekując naprawdę królewskich warunków podróżowania z tyłu powinno się zainwestować w wersję z przedłużonym rozstawem osi. Biało-niebieska szachownica widoczna na masce zobowiązuje - nawet swoją flagową limuzynę BMW musiało skonstruować tak, aby jej prowadzenie sprawiało dużo radości. Czy się udało? Generalnie tak - dzięki precyzyjnie działającemu układowi kierowniczemu prowadzący czuje kontakt z samochodem i wie, co dzieje się z przednimi kołami. Pokaźna masa własna robi jednak swoje, więc szybkie pokonywanie ostrych łuków generuje niemałe przechyły karoserii. Nad wszystkim czuwa oczywiście szereg elektronicznych urządzeń, które zapewniają bezpieczną jazdę. Pozostaje jeszcze kwestia komfortu - jak na limuzynę przystało, jest on bardzo wysoki, choć niektórzy rywale oferują więcej. Wyposażenie seryjne BMW serii 7 wprawia potencjalnego nabywcę w dobry nastrój, zupełnie odwrotnie działa jednak na niego cena. No, chyba, że pieniądze nie grają dla niego większej roli, wtedy i horrendalne kwoty zakupu można zaakceptować. Ale bogaty i wymagający klient natknie się na inną przeszkodę - braki w wyposażeniu opcjonalnym. W tej klasie niemożność zamówienia (nawet za dopłatą) np. bocznych airbagów dla pasażerów tylnych siedzeń to poważne niedociągnięcie. Seria 7 E65 Zmiany linii stylistycznych nie zawsze wychodzą producentom aut na zdrowie, a bohater naszego opisu jest tego doskonałym dowodem - w odróżnieniu od klasycznie zaprojektowanych poprzedników, "siódemka" E65 okazuje się kontrowersyjna i koszmarnie ociężała. Zupełnie inaczej jest z kokpitem, który dostojny wygląd łączy z czytelnymi wskaźnikami, ultra-luksusowymi materiałami oraz precyzyjnym montażem. Jego obsługa, a konkretnie nieudanego systemu iDrive, wymaga niestety przyzwyczajenia. Plus za przestronną kabinę pasażerską i pakowny bagażnik. Spośród szerokiej gamy silnikowej flagowego BMW największym zainteresowaniem cieszy się wersja 730d napędzana 3-litrowym dieslem. To jednostka jak najbardziej godna polecenia, bo jest wystarczająco żwawa, oszczędna i trwała. Większe "ropniaki" sprawiają niestety problemy, dlatego oczekując dobrych osiągów, lepiej zdecydować się na "benzyniaka" - najlepiej tego 4,4-litrowego, który wręcz katapultuje auto, a spala niewiele więcej niż mniejsze motory. Tradycyjnie dla limuzyn rodem z Bawarii, sztywne zawieszenie, precyzyjny układ kierowniczy i napęd na tył zachęcają do sportowej jazdy. Lista typowych problemów zgłaszanych przez użytkowników BMW serii 7 E65 nie jest długa, ale musimy liczyć się z tym, że większość napraw poważnie nadszarpnie nasz budżet. Tyczy się to m.in. licznych elementów układu jezdnego, będącego piętą achillesową opisywanego modelu. Poza zawieszeniem, kłopoty może zafundować nam osprzęt 8-cylindrowych silników wysokoprężnych oraz elektryka (zwłaszcza we wczesnych rocznikach). Podczas poszukiwań "siódemki" lepiej uzbroić się w cierpliwość i znaleźć naprawdę zadbany egzemplarz, bo ten "zajechany" lub powypadkowy będzie najprawdopodobniej jeżdżącą skarbonką.BMW Seria 7 F01 - jaki silnik wybrać? Kawał żelaza, który trzeba czymś napędzić. Póki co gama silników nie poraża ilością, ale możliwościami jak najbardziej tak. Diesel ma 3l pojemności i 245KM. Może i przydałby się jeszcze jakiś większy, ale ten żwawo radzi sobie z autem, sporo powyżej 100km/h nadal bezproblemowo walczy z oporami powietrza, a przy tym jest przyjazny dla portfela – zamknięcie się w nieco ponad 10l/100km nie powinno być trudne. Około 7 sekund do 100km/h może jednak niektórych znudzić, a wtedy warto sięgnąć po motory benzynowe. Możecie przebierać wśród dwóch silników – jednego mocnego, a drugiego mocniejszego. Mniejszy ma tylko 3.0l pojemności i aż 326KM oraz 450Nm – to jak w dieslu! Jeśli to mało – cały moment obrotowy jest dostępny już od 1500obr/min. Większy motor ma 4.4l, 407KM i 600Nm – w połączeniu z tylnym napędem przyczynia się do przyspieszenia remontu naszych dróg. Lista silników: ActiveHybrid 7 L (354KM), 740i (320KM), 740Li (320KM), 740i (326KM), ActiveHybrid 7 (354KM), ActiveHybrid V8 (465KM), 750i (450KM), 750Li (450KM), 750i (407KM), 760i (544KM), 740d (313KM), 730d (245KM), 750Ld (381KM), 750d (381KM), 740d (306KM), 730d (258KM), 730Ld (258KM)

BMW serii 5.

BMW serii 5, to limuzyna klasy średniej wyższej, usytuowana w grupie premium. Charakteryzuje się sportowymi ambicjami i uważana jest za jedną z najlepiej prowadzących się limuzyn świata. Pierwsza generacja tego modelu pojawiła się już w latach siedemdziesiątych. Auto zastąpiło model 2000 (E115). W 1972 roku pojawiła się generacja E12 serii 5, która zapoczątkowała tego typu nazewnictwo. Początkowo produkowane były wyłącznie wersje nadwoziowe sedan. Produkcję zakończono w 1981 roku. Następcą była druga generacja "piątki" o oznaczeniu E28, której produkcję rozpoczęto w 1980 roku, a zakończono w 1988 roku. Druga generacja to także premiera w 1985 roku usportowionej wersji M5 o mocy 286 KM. Auta w wersji M Power tego modelu na dobre już zagościły w gamie BMW. Trzecią generację BMW serii 5 oznaczono kodem E34. To także debiut pierwszej wersji nadwoziowej typu kombi (Touring - 1991 r.). W 1995 roku na rynku znalazła się czwarta odsłona popularnej "piątki" o oznaczeniu E39. Osiem lat później zaprezentowano piątą generację E60, a pod koniec 2009 roku świat ujrzał najnowsze BMW serii 5, czyli F10.

BMW serii 6 E63-64.

BMW serii 6 to samochód z segmentu G, czyli sportowe auta sportowo-rekreacyjne. Generacja E63/64 to dopiero druga odsłona "szóstki". Przedstawiono ją w 2003 roku podczas salonu motoryzacyjnego we Frankfurcie, niemal 14 lat po zakończeniu produkcji poprzednika. Dostępna jest w dwóch wersjach nadwoziowych, jako 2-drzwiowe coupe oraz jako 2-drzwiowy kabriolet z miękkim składanym dachem. Seria 6 oparta została na technologii modelu serii 5 generacji E60. Nadwozie powstało z blachy aluminiowej i tworzyw termo- i chemoutwardzalnych. Produkcją tego auta zajmowały się zakłady w Dingolfing. BMW serii 6 dostępne było z 4 silnikami, z czego jeden to motor wysokoprężny. Topową wersją jest - produkowana jako coupe i kabriolet - odmiana M Power (BMW M6) z 5-litrowym silnikiem o mocy 507 KM i 530 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Wszystkie egzemplarze posiadają napęd na koła tylne. Model ten charakteryzuje się bogatym wyposażeniem za zakresu bezpieczeństwa oraz komfortu. Uznawany jest również za auto o ponadprzeciętnych właściwościach jezdnych. DANE TECHNICZNE - BMW SERIA 6 E63-64 Lata produkcji 2002 - 2010 Nadwozia kabriolet coupe Silniki 630i (272KM) 630i (258KM) 640i (320KM) 645 Ci (333KM) 5.0 V10 (507KM) 650i (367KM) 635d (286KM) Skrzynie biegów manualna automatyczna Rozstaw osi (mm) 2780 Długość (mm) 4877 Szerokość (mm) 1900 Wysokość (mm) 1372

Seat Ibiza.

Seat Ibiza V Piąta, najnowsza i obecnie produkowana wersja modelu, którą wprowadzono na rynek w 2008 roku. Bazuje on na prototypie Bocanegra zaprezentowanym w 2007 roku. Ibiza V powstała na płycie podłogowej Volkswagena PQ24, którą dzieli m.in. ze VW Polo i Audi A1. Autorem projektu nadwozia modelu jest Belg Luc Donckerwolke, główny stylista Seata. Mimo dużych zmian stylistycznych, Ibiza V nie straciła nic ze swojej popularności. Zdobyła nagrodę dla Samochodu Roku 2009 w Hiszpanii, Portugalii i Holandii. Ibiza V (2008 - teraz) Ibiza IV (2001 - 2008) Ibiza III (1999 - 2001) Ibiza II (1993 - 1999) Ibiza I (1984 - 1993) Wersje nadwozia Seat Ibiza V Hatchback 5d SportCoupe SportTourer Hatchback 5d Facelifting SportCoupe Facelifting SportTourer Facelifting Silniki Seat Ibiza V Lista silników: 1.2 MPI (70KM), 1.2 (70KM), 1.2 (60KM), 1.2 MPI (60KM), 1.2 (60KM), 1.2 TSI (105KM), 1.2 (60KM), 1.4 TSI (150KM), 1.4 TSI (150KM), 1.4 MPI (85KM), 1.4 (85KM), 1.4 MPI (85KM), 1.4 TSI (150KM), 1.4 TSI (180KM), 1.6 LPG (110KM), 1.6 LPG (110KM), 1.6 MPI (105KM), 1.2 TDI CR (75KM), 1.2 TDI CR (75KM), 1.4 TDI DPF (80KM), 1.4 TDI DPF (80KM), 1.6 TDI CR (105KM), 1.6 TDI CR (105KM), 1.6 TDI CR (90KM), 1.6 TDI CR (90KM), 2.0 TDI CR (143KM), 2.0 TDI CR (143KM) Chcesz obejrzeć dane dotyczące konkretnego silnika? Najpierw wybierz wersję nadwoziową. Jaki silnik wybrać? Najmniejszy, benzynowy 1.2l 70KM jest dobry do miasta i męczący w trasie. Najbardziej uniwersalny będzie 1.4 85KM. „Setkę” osiąga w około 12 sekund, jest dość oszczędny, ale żeby wycisnąć z niego możliwości zapisane na papierze, to trzeba często zmieniać biegi i trzymać wysoki pułap na obrotomierzu. O dwie sekundy szybszy jest benzynowy 1.6l 105KM. Jeśli nie szkoda wam gotówki, to warto go kupić, bo zdecydowanie uprzyjemnia podróż. Na szczycie – doładowane 1.4l o mocy 150KM dla zwolenników łamania przepisów kodeksu drogowego. Najsłabszy diesel ma 70KM osiągnięte z 1.4l, czyli jest źródłem podobnych emocji, co w benzynowym 1.2l. Plus to oszczędność, a minus to fakt, że jest dość leniwy, ale za to świetnie sprawdzi się w mieście. Jest też wersja mocniejsza o 10KM, ale najlepszym wyborem będzie jednak 1.9TDI o mocy 105KM. W tym aucie taka moc wystarczy, a patrząc na historię tego motoru można się też spodziewać spokojnej eksploatacji. Do tego trzeba na niego poświęcić podobną kwotę do 1.6TDI - słabszego o ponad 10KM i wolniejszego. W końcu jest moc, którą opłaca się kupić, przynajmniej jak na diesla. Seat Ibiza Jeden z najpopularniejszych modeli należących do segmentu B oraz jeden z najbardziej udanych komercyjnie projektów Seata (ponad 5 mln sprzedanych egzemplarzy). Produkcja Ibizy ruszyła w 1985 roku. Pierwsza generacja modelu powstała we współpracy z Fiatem, a pozostałe – po przejęciu Seata przez Volkswagena. Wtedy też radykalnie zmieniła się stylistyka auta. Podstawową wersją Ibizy jest hatchback. Pozostałe wersje były wcześniej oferowane jako Seat Cordoba. Teraz wersja trzydrzwiowa nosi nazwę Ibiza SportCoupe, a kombi – Ibiza ST. Obecnie na rynku dostępna jest piąta generacja modelu. Generacje Seat Ibiza Ibiza V 2008 - teraz Seat Ibiza V Ibiza IV 2001 - 2008 Seat Ibiza IV Ibiza III 1999 - 2001 Seat Ibiza III Ibiza II 1993 - 1999 Seat Ibiza II Ibiza I 1984 - 1993 Seat Ibiza I Seat Ibiza V „SportCoupe” i „SportTourer” – oto, jakich oznaczeń Seat użył przygotowując Ibizę w wersjach nadwoziowych coupe i kombi. Musimy śmiało rzec, że przydomek „Sport” pojawił się w nazwach nieprzypadkowo. Wystarczy rzut oka na nadwozie, aby dowiedzieć się, że jego stylistom postawiono za zadanie stworzyć auto przesycone dynamiką. Światła o agresywnej fakturze, opadająca linia dachu, a przede wszystkim głębokie przetłoczenia sprawiają, że Ibiza przyciąga wzrok, jak mało który „maluch”. Dla niektórych to zaleta nie do przecenienia. W ciekawy design „ubrano” też wnętrze hiszpańskiego modelu. Umieszczone w „tubach” zegary z „wiszącymi” wskazówkami, „klapki” pełniące rolę osłon nawiewów, jak i sportowo wyprofilowana kierownica wzbudzają zainteresowanie, a wraz z licznymi wstawkami w jasnej barwie ożywiają kokpit. Niestety, przy bliższym poznaniu tablica rozdzielcza traci nieco na atrakcyjności – nie wszystkie przyciski pokładowe są tam, gdzie być powinny i nie wszystkie materiały użyte do wykończenia cechują się odpowiednią jakością. Drobne zastrzeżenia ślemy też ku widoczności z miejsca kierowcy. W kwestii przestronności wnętrze prezentuje się przyzwoicie, ale na pewno nie wzorowo. Z przodu siedzi się na obszernych i udanie wyprofilowanych fotelach, a podróżowanie umila pokaźna ilość miejsca. Z tyłu nie jest już niestety tak różowo – nie trzeba być koszykarzem, żeby poczuć tam niedosyt przestrzeni. Ciasnotę na tylnej kanapie, Ibiza odrabia bardzo pojemnym bagażnikiem, który oferuje dodatkowo foremne kształty. Załadunek większych przedmiotów ułatwia nisko poprowadzona krawędź bagażnika, utrudnia zaś próg powstający po złożeniu tylnych siedzeń. Z miejskiego Seata zadowoleni będą kierowcy z żyłką sportowca. Twardo zestrojone zawieszenie sprawia, że auto pewnie trzyma się drogi nawet na najciaśniejszych łukach, zaś bezpośredni układ kierowniczy pozwala na wykonywanie szybkich manewrów bez utraty stabilności. Kapitalne własności trakcyjne nie idą niestety w parze z należytym komfortem jazdy – podczas pokonywania nierówności, kabiną pasażerską mocno wstrząsa. Podstawowa wersja Ibizy nie kosztuje dużo, a jej dodatkowym atutem jest przyzwoite wyposażenie seryjne – znajdziemy w nim czołowe i boczne poduszki powietrzne, elektrycznie regulowane szyby przednie, jak i reflektory służące do jazdy w dzień. W przypadku droższych odmian – z nadwoziem kombi czy mocniejszym silnikiem – ceny szybują mocno w górę, a wysokich kwot nie rekompensuje wyższy standard wyposażenia. Seat Ibiza IV Design jest niezaprzeczalnie jedną z najmocniejszych stron Ibizy - zwarta sylwetka, agresywnie narysowany przód i masywny tył pracują na sportowy charakter nadwozia. Choć atrakcyjne wzornictwo zastosowano także w środku, nie przeszkodziło to w zaprojektowaniu czytelnego i banalnie łatwego w obsłudze kokpitu. Materiały wykończeniowe prezentują się nieźle, ale ich wykonanie nie nastraja optymizmem. Z przodu w Secie siedzi się bardzo wygodnie - wystarczająca przestrzeń i obszerne fotele pozwalają na komfortową podróż. Niestety, z tyłu jest ciasno, a kufer ma zaledwie przeciętną pojemność. Mimo przynależności do segmentu B, Seat Ibiza IV. generacji oferowany był w naprawdę mocnych wersjach. Niestety, zwykle były one źle traktowane i mają na swoim koncie kolizje, przez co dzisiaj wymagają sporych wydatków. Takowych uniknie się wybierając benzynową odmianę 1.4 lub lepszy pod względem osiągów i spalania wysokoprężny wariant 1.9 TDI. Dusigroszom polecamy nieprzyjemne dla ucha, ale oszczędne i niezawodne motory 1.4 TDI oraz 1.9 SDI. Typowo dla Seata, twarde nastawy zawieszenia zachęcają do pokonywania zakrętów, ale mocno ograniczają komfort jazdy. Zaparowane lampy, zużyty alternator, usterkowe wspomaganie układu kierowniczego oraz wymagające stałej troski zawieszenie - oto typowe przypadłości bohatera naszego opisu. Silniki są zwykle trwałe, choć wczesne egzemplarze "benzyniaka" 1.4 mają problemy z odmą, a w intensywnie eksploatowanym 1.9 TDI dochodzi do awarii turbodoładowania. Prosta konstrukcja oparta na szalenie popularnych podzespołach grupy VW gwarantuje niewielkie koszty znakomitej większości napraw. Silniki Seat Ibiza Seat Ibiza V - jaki silnik wybrać? Najmniejszy, benzynowy 1.2l 70KM jest dobry do miasta i męczący w trasie. Najbardziej uniwersalny będzie 1.4 85KM. „Setkę” osiąga w około 12 sekund, jest dość oszczędny, ale żeby wycisnąć z niego możliwości zapisane na papierze, to trzeba często zmieniać biegi i trzymać wysoki pułap na obrotomierzu. O dwie sekundy szybszy jest benzynowy 1.6l 105KM. Jeśli nie szkoda wam gotówki, to warto go kupić, bo zdecydowanie uprzyjemnia podróż. Na szczycie – doładowane 1.4l o mocy 150KM dla zwolenników łamania przepisów kodeksu drogowego. Najsłabszy diesel ma 70KM osiągnięte z 1.4l, czyli jest źródłem podobnych emocji, co w benzynowym 1.2l. Plus to oszczędność, a minus to fakt, że jest dość leniwy, ale za to świetnie sprawdzi się w mieście. Jest też wersja mocniejsza o 10KM, ale najlepszym wyborem będzie jednak 1.9TDI o mocy 105KM. W tym aucie taka moc wystarczy, a patrząc na historię tego motoru można się też spodziewać spokojnej eksploatacji. Do tego trzeba na niego poświęcić podobną kwotę do 1.6TDI - słabszego o ponad 10KM i wolniejszego. W końcu jest moc, którą opłaca się kupić, przynajmniej jak na diesla.

Seat Leon III.

Seat Leon III Trzecia, najnowsza i obecnie produkowana generacja modelu, wprowadzona na rynek w 2013 roku. Model znów został zdecydowanie przeprojektowany, stylistycznie nawiązuje do prototypu IBE Concept z 2010 roku, a także nowej Ibizy. Zbudowano go na nowej płycie podłogowej VW Group MQB Platform, którą dzieli m.in. z Golfem VII generacji i Audi A3 III generacji. Leon III jest pierwszym modelem w rodzinie dostępnym również w odmianie kombi (Leon ST). To również premierowy Seat oznaczony nowym, zmodyfikowanym emblematem marki. Generacje Seat Leon Seat Leon Kompaktowy model niższej klasy średniej (segment C), dysponujący sportowymi właściwościami, produkowany od 1999 roku. Leon pierwszej generacji był sportową wersją hatchback modelu Toledo (projekt Giorgetto Giugiaro). Technicznie spokrewniony był też z VW Golfem. Druga generacja auta powstała w 2005 roku, już jako niezależny model z nową stylistyką. Jego projektantem był Walter de Silva. Leon II szybko zdobył sporą popularność, na wielu rynkach stał się najlepiej sprzedającym się samochodem Seata, m. in. w Danii, Finlandii i Grecji wygrywał plebiscyty na Samochód Roku. Od 2013 roku dostępna jest trzecia generacja modelu. Generacje Seat Leon Leon III 2013 - teraz Seat Leon III Leon II 2005 - 2012 Seat Leon II Leon I 1999 - 2005 Seat Leon I Choć kompaktowe hatchbacki to grupa aut, które kupuje się raczej z rozsądku, Seat postanowił wystylizować Leona tak, aby chwytał za serce i budził pożądanie. W ten sposób powstało auto, którego zewnętrzna sylwetka wręcz ocieka dynamicznymi liniami. Z przodu robi to za sprawą agresywnych reflektorów i mocno wyprofilowanej masce, z boku sportową linią okien, tylnymi klamkami ukrytymi w słupkach i wyraźnymi przetoczeniami karoserii, zaś z tyłu dzięki „spłaszczonym” lampom i masywnemu zderzakowi. Mankamentem designu Leona jest fakt, że… do złudzenia przypomina on bratnie Toledo i Alteę. Wnętrze nie robi już tak dobrego wrażenia, jak nadwozie. W tablicy rozdzielczej próżno szukać jakichkolwiek designerskich „smaczków” (nie dotyczy to jednak sportowych odmian), a zastosowane materiały wykończeniowe rażą w oczy taniochą i są niezbyt miłe w dotyku. Trzeba jednak przyznać, że prosta forma kokpitu współgra z łatwością obsługi i czytelnością zegarów. Prowadzący Leona może też cieszyć się z kapitalnej pozycji za „kółkiem” oraz znakomitych foteli – wygodnych i skutecznie podpierających ciało w zakrętach. Pod względem obszerności kabiny, kompaktowy Seat nie ma się czego wstydzić przed konkurencją. Choć do najprzestronniejszych modeli w klasie mu daleko, w praktyce miejsca nie powinno zabraknąć. No, chyba, że na tylnej kanapie postanowią usadowić się trzy osoby – wtedy będzie trochę ciasno. Podobnie jak przestrzeń w kabinie pasażerskiej wygląda pojemność bagażnika – do wzorowych nie należy, jednak przy normalnym użytkowaniu okaże się wystarczająca. Plusem kufra są jego foremne kształty, minusem natomiast wysoki próg załadunku. Dopracowany układ jezdny sprawia, że prowadzenie Leona dostarcza mnóstwo pozytywnych wrażeń. Podczas pokonywania krętej trasy samochód trzyma się nawierzchni jak przyklejony, pozostaje cały czas przewidywalny i nie generuje nadmiernych przechyłów karoserii. Jazda „hiszpanem” jest tym bardziej przyjemna, że pomimo nieskazitelnego prowadzenia, auto okazuje się też wystarczająco komfortowe. Konstruktorów Seata trzeba jednak pochwalić nie tylko za zawieszenie, ale także za układ kierowniczy i hamulce. Precyzyjna praca tego pierwszego sprawia, że kierowca nieprzerwanie czuje pełną kontrolę nad pojazdem. Dzięki wydajnym hamulcom, prowadzący nie musi obawiać się o zatrzymanie. Na średnim poziomie kształtuje się oferta rynkowa Leona – zarówno cenami, jak i standardem wyposażenia auto plasuje się pośrodku stawki kompaktowych hatchbacków. Podstawowa wersja ma w serii komplet airbagów przednich, bocznych i kurtynowych, elektrycznie sterowane szyby przednie i lusterka, system audio z radiem CD/MP3 i 6 głośnikami, a także przyciemniane okna. Niestety, lista wyposażenia opcjonalnego pozostawia dużo do życzenia. Silniki Seat Leon Seat Leon II - jaki silnik wybrać? Nie spieszy wam się na drodze? Kupcie podstawową, benzynową 1.4l o mocy 85KM. W tym aucie jest dość ospała, ale dzięki temu, że nie pali wiele i obniża cenę całego wozu, to idealnie nadaje się do miasta. Do zakorkowanego jeszcze bardziej. Oprócz niej w gamie jest pełno motorów z bezpośrednim wtryskiem – doładowanych i wolnossących. Parę ciekawszych: 1.6 102KM będzie dobrą alternatywą dla podstawowego 1.4l, doładowany 1.4TSI o mocy 125KM jest jedną z lepszych jednostek w tym aucie w rozsądnej cenie, a jeśli szukacie mocy, to warto sięgnąć po silniki 2-litrowe. Moce? Od 150 do grubo ponad 200KM. Wszystkie doładowane „benzynówki” są zrywne, chętnie wkręcają się na obroty i gwarantują miłe wrażenia z jazdy. Jeśli chodzi o diesle – są dwa. 1.9TDI i nowszy 2.0TDI. Ten pierwszy można polecić spokojnym kierowcom, bo nie jest niczym nadzwyczajnym, ale nadrabia elastycznością. Wersja 2-litrowa jest za to świetna. Może mieć 140 lub nawet 170KM, rwie do przodu aż miło i przegoni większość aut. Do charakteru Leona w sam raz.

Volvo XC60, S60, S80.

Finał tegorocznych regat Volvo Gdynia Sailing Days był dla nas okazją do przetestowania nowych modeli szwedzkiego producenta. Pod koniec lipca w gdyńskiej marinie zaprezentowano całą, odnowioną gamę Volvo. Promowali ją ambasadorzy marki: aktor Piotr Adamczyk i żeglarz, który walczył w oceanicznych regatach samotników dookoła ziemi, Zbigniew Gutkowski. My skupiliśmy się na trzech, naszym zdaniem, najważniejszych nowościach ze Skandynawii. Modelach XC60, S60 oraz S80. Zabraliśmy je w podróż po Gdańsku, Sopocie i Gdyni, by dowiedzieć się jak się zmieniły. Zyskały nie tylko nową stylistykę, ale również, a może raczej - przede wszystkim - najnowocześniejsze wyposażenie w zakresie bezpieczeństwa, z którego Volvo przecież słynie. Na tym nie koniec, bo Volvo chce zyskać nowych klientów, a dziś klienci lubią gadżety. W sumie zamontowano 4000 nowych części. Zobaczcie, co z tego wynikło. Systemy Volvo: najwyższy poziom bezpieczeństwa Volvo samo znajdzie miejsce i zaparkuje Volvo jest silnie związane z żeglarstwem, nie dziwi zatem obecność marki na takich wydarzeniach, jak jedne z największych regat na Bałtyku, Volvo Gdynia Sailing Days czy regaty oceaniczne, Volvo Ocean Race. Tradycje żeglarskie i motorowodne marki sięgają 1927 roku, kiedy pionierskie auta Volvo otrzymały silniki, produkowane przez jedną z siostrzanych spółek marki, Volvo Penta. Firmę, wyspecjalizowaną w produkcji niezawodnych napędów do jachtów, łodzi motorowych i statków. Ta marka jest znana niemal każdemu żeglarzowi. Samochód w którym po raz pierwszy zastosowano trzypunktowe pasy bezpieczeństwa, to właśnie Volvo. Szwedzki producent pozostał wierny tradycji. I tym razem nie zawiódł, prezentując zupełnie nowe systemy bezpieczeństwa, montowane w każdym ze swoich nowych modeli. Rewolucyjnym rozwiązaniem można z pewnością nazwać pierwszy na świecie system, chroniący rowerzystów. Działa samoczynnie, rozpoczynając awaryjne hamowanie w przypadku wykrycia nieuniknionej kolizji z rowerzystą. To kolejny, aktywny system bezpieczeństwa, który ma pomóc w zrealizowaniu „planu 2020”. Zakłada on, że już za 7 lat samochody szwedzkiego producenta będą tak bezpieczne, że nie będą w nich ginęli ludzie. System ochraniający rowerzystów, za pomocą kamery i radaru, monitoruje przestrzeń przed samochodem. Jeśli rowerzysta znajdzie się na kursie kolizyjnym, samochód automatycznie rozpocznie awaryjne hamowanie. Jeśli różnica prędkości między samochodem a rowerem będzie nieznaczna, w ogóle nie dojdzie do kolizji. W przypadku większych różnic prędkości, system zredukuje prędkość uderzenia i zminimalizuje jego konsekwencje. Przed wprowadzeniem na rynek, rozwiązanie testowano w miastach, w których porusza się dużo rowerów, aby wyeliminować samoczynne hamowanie pojazdu, spowodowane „fałszywym alarmem”. Awaryjne hamowanie zostanie podjęte, gdy prędkość samochodu nie przekracza 80 km/h. System jest w stanie wykryć, że kierowca podejmuje aktywne działanie, by uniknąć uderzenia, np. wykonuje gwałtowny ruch kierownicą. Wówczas jego działanie zostaje złagodzone, by umożliwić wykonanie takiego manewru. Obecna, pierwsza generacja tego systemu, wykrywa wyłącznie rowerzystów poruszających się w tym samym kierunku, co samochód. Cyclist Detection jest rozwinięciem znanego już systemu automatycznego wykrywania pieszych (Pedestrian Detection), zastosowanego wcześniej m.in. w modelach V40, S60, V60 i XC60. Samochody wyposażone w to rozwiązanie będą wykrywały zarówno pieszych, jak i rowerzystów. Rozwiązanie Cyclist Detection będzie wyposażeniem dodatkowym wszystkich modeli, oprócz XC90. Drugim, ciekawym systemem jest Volvo Active High Beam Control. Urządzenie aktywnie steruje wiązką świateł drogowych. Dzięki temu nocą zawsze mamy idealną widoczność, ponieważ światła drogowe są włączone przez cały czas, a jednocześnie nie oślepiają kierowców i pieszych. Jak to możliwe? Reflektory zaopatrzono w specjalne przesłony. Kamera wykrywa pieszych i pojazdy, pozostawiając w cieniu tylko te obiekty, natomiast pozostały obszar, w tym pobocze, jest przez cały czas intensywnie doświetlony. Ta sama kamera, która służy do aktywowania automatycznego hamowania awaryjnego, wykrywa przednie i tylne światła pojazdów. Oprogramowanie odróżnia częstotliwość światła samochodu, motocykla, latarni, reklam, neonów i sygnalizatorów. Błąd w określaniu położenia obiektów nie przekracza 1,5 stopnia. Sygnał z kamery steruje przesłonami, zintegrowanymi z reflektorami ksenonowymi. System dokładnie „wycina” ten fragment wiązki, który mógłby oślepiać innych kierowców i użytkowników drogi. Pojazdy do których dojeżdżamy są wykrywane z odległości 300 m, a nadjeżdżające z naprzeciwka, nawet z 700 m. System Active High Beam Control jest dostępny w nowych modelach XC60, V60 i S60. Volvo wciąż chce budować najbezpieczniejsze samochody świata, ale nie zapomina, że użytkownik na co dzień, oprócz najwyższego poziomu bezpieczeństwa, chce także dobrej rozrywki. Z myślą o użytkownikach kochających elektroniczne gadżety, wprowadza do swoich modeli, bazujący na Androidzie, nowy system pokładowy Sensus Connected Touch. Do wyboru mamy trzy sposoby sterowania: z pomocą 7-calowego, dotykowego ekranu, przyciskami lub głosowo. Wsiadając do auta, nie musimy mieć ze sobą pendrive’a z muzyką. Samochód ściągnie ją dla nas z sieci za pośrednictwem serwisu Spotify lub Deezer. Wystarczy wypowiedzieć tytuł poszukiwanego utworu. Samochody ze Skandynawii są bardzo dobrze przygotowane do zimy. Do tego stopnia, że oprócz wydajnego ogrzewania, podgrzewanych spryskiwaczy, szyb, lusterek, kierownic i foteli, mają również dotykowe ekrany, które można obsługiwać w rękawiczkach, ponieważ reagują na ciepło dłoni. Sensus Connected Touch współpracuje z Google Play oraz z aplikacjami takimi jak Google maps, TuneIn, czy nawigacja iGo. Ekran dotykowy może służyć do przeglądania internetu, korzystania z mediów społecznościowych, a nawet jako konsola do gier. Ze względów bezpieczeństwa, część aplikacji angażujących uwagę kierowcy, nie jest dostępna w trakcie jazdy. W ramach funkcji hot spot, sieć może być udostępniana pasażerom samochodu. Na ekranie możemy oglądać pełne wersje stron internetowych, a nawigacja odczyta nam na głos znalezione w sieci informacje na temat miast i obiektów, do których zmierzamy. Możemy także korzystać z dobrodziejstwa map Google, aktualizowanych on-line informacji o utrudnieniach w ruchu drogowym, wolnych miejscach parkingowych, prognozie pogody. Możliwości są niemal nieograniczone. System Sensus Connetced Touch można zamawiać do nowych modeli: V40, V40 Cross Country, S60, V60, XC60, V70, XC70 i S80. To trzy najważniejsze z kilku tysięcy większych i mniejszych zmian w nowych modelach Volvo. Już na pierwszy rzut oka widać, że sporo zmieniło się również w wyglądzie tych samochodów. Nowa twarz modeli XC60, S60 i S80 ma jeden wspólny mianownik: przedni pas nadwozia z szerszą osłoną chłodnicy i szerszymi reflektorami. Z jednej strony, od razu widać, że mamy do czynienia z zupełnie nową linią samochodów Volvo. Z drugiej, utrzymano indywidualność i charakterystyczne cechy poszczególnych modeli. W przypadku Volvo S60, światła do jazdy dziennej, umieszczane do tej pory obok reflektorów, znalazły się w zderzakach o nowym kształcie. Nie są już zamocowane pionowo, lecz poziomo. Na masce pojawiły się wyraźne przetłoczenia, a znikły z niej dysze spryskiwaczy, które teraz są ukryte pod krawędzią maski. W ofercie pojawiły się także nowe kolory nadwozi i wzory felg: 19 cali dla modeli S60 oraz 20 cali dla XC60. Rury wydechowe mogą być w pełni zintegrowane z tylnym zderzakiem. Nowa seria modeli „60” zyskała bardziej sportowy charakter. We wnętrzu pojawiły się nowe kubełkowe fotele, opracowane przez specjalistów od ergonomii. Są zegary z wyświetlaczami TFT oraz nowe materiały wykończeniowe. W modelach S60 i V60 klienci mogą zamówić jeden z czterech rodzajów zawieszenia: komfortowe (Touring), utwardzone (Dynamic), adaptacyjne Four-C (Continuously Controlled Chassis Concept) oraz obniżone zawieszenie sportowe (Lower Sport Chassis). To ostatnie było dotąd dostępne tylko w wersji R-Design. Zmian dopełniają nowe, czterocylindrowe silniki oraz ośmiostopniowe, automatyczne skrzynie biegów. Do wyboru mamy zupełnie nowe tapicerki i robiące wrażenie jakością wykonania, drewniane wykończenia. Nowy jest również kształt zagłówków i metalowe obwódki dysz nawiewów oraz kontrolek świateł. Nowe zegary z wyświetlaczem TFT, podobnie jak w modelu V40, dają możliwość wyboru trzech trybów wyświetlania: Eco, Elegance i Performance. Kierowca może wybrać układ i funkcje wyświetlanych wskazań. Seryjnym wyposażeniem przednionapędowych modeli S60/V60 i XC60 jest teraz system torque vectoring, dbający o odpowiedni rozdział momentu obrotowego w zakrętach i niwelujący skłonność auta do podsterowności. Obniżono również zużycie paliwa. W modelu S60 z silnikiem Diesla D2 o mocy 115 KM z ręczną skrzynią biegów w cyklu mieszanym spadło do poziomu 4,0 l/100 km. Spalanie z tą samą jednostką, zamontowaną w modelu V60 wynosi teraz 4,1 l/100 km, a w XC60 z jednostkami: D4 o mocy 163 KM oraz D5 o mocy 215 KM, wynosi teraz ok. 5,3 l/100 km. Poprawiono również parametry silników benzynowych. W S60 z turbodoładowanym silnikiem 1.6 T4 z wtryskiem bezpośrednim o mocy 180 KM lub silnikiem T3 o mocy 150 KM wynosi średnio ok. 6,8 l/100 km. Zmiany nie mogły ominąć także flagowej limuzyny Volvo, modelu S80. Również ona otrzymała nowe elementy mechaniczne, karoserii i wnętrza. Zredukowano też zużycie paliwa. Zmiany objęły także modele V70 i XC70. Podobnie, jak w serii „60”, w wyposażeniu znalazł się system Sensus Connected Touch, nowe światła do jazdy dziennej, zegary TFT ze zmiennym układem i kolorami podświetlenia. Nowe są również felgi i tapicerki. Pod maską będą mogły być montowane najnowsze, czterocylindrowe silniki VEA (benzynowe i Diesla). Każdy z nich może być sprzężony z ośmiobiegową skrzynią automatyczną lub sześciobiegową skrzynią manualną.

Nowe Volvo S80 stało się jeszcze bardziej ekskluzywne. Z zewnątrz model został optycznie poszerzony, dzięki nowej osłonie chłodnicy, reflektorom i zderzakowi, wyposażonemu w światła do jazdy dziennej. Zmienił się także kształt tylnych świateł. Klienci będą mogli zamówić ten model z kołami o średnicy 19 cali, przy zachowaniu wysokości profilu opony, jak w kołach 18-calowych. Do wyboru mamy trzy rodzaje zawieszenia: komfortowe, sportowe i adaptacyjne. Tradycyjne zegary zastąpiono wyświetlaczem TFT. Kierowca może wybrać, jakie parametry będą na nim prezentowane. Na koniec ciekawostka: dostawcą najwyższej jakości, delikatnej, skórzanej tapicerki dla modelu S80 jest… firma ze Szkocji, Bridge of Wall.