Nowy Nissan Note.

Samochód miejski o kształtach minivana klasyfikowany w segmencie K, choć, z racji rozmiarów zaliczany również do segmentu B. Jego produkcja rozpoczęła się w 2006 roku. Note zastąpił model Almera Tino (minivan na bazie Almery), wypełniając lukę w tej klasie w ofercie Nissana. Zbudowano go na zmodyfikowanej płycie podłogowej Nissan B platform, którą dzieli, podobnie jak wiele innych elementów, z bliźniaczym Renault Modusem. Od 2009 roku Note oferowany jest po niewielkiej modernizacji. Zaprojektowanie ładnego mikrovana to niełatwe zadanie – chęć uzyskania jak najobszerniejszego wnętrza wymusza na stylistach nadwozia zastosowanie „pudełkowatych” kształtów, które do atrakcyjnych raczej nie należą. Na szczęście designerzy z Nissana znaleźli sposób na stworzenie zarówno „kwadratowego”, jak i przyciągającego wzrok nadwozia. Jak? Ogólną bryłę karoserii typową dla mikrovanów połączyli z kilkoma oryginalnymi detalami (z dużymi lampami tylnymi na czele). Efekt wygląda ciekawie, choć może budzić kontrowersje. Nie chwalmy jednak designerów nadwozia, bo największe uznanie należy się projektantom wnętrza. Aż dziw bierze, że przy długości i szerokości przeciętnego „mieszczucha” udało się wygospodarować tak przestronne wnętrze. Miejsca jest pod dostatkiem zarówno z przodu, jak i – co wymaga szczególnego podkreślenia – z tyłu. Kabina pasażerska okazuje się ponadto bardzo praktyczna – pod fotelem pasażera wygospodarowano spory schowek, a tylną kanapę zaopatrzono w funkcję wzdłużnej regulacji. Bagażnik nie jest mistrzem pojemności, ale ma do zaoferowania podwójną podłogę (która podnosi funkcjonalność). Jeśli chodzi o miejsce pracy kierowcy, zaprojektowano je z głową, ale nie uniknięto kilku niedociągnięć. Kokpit oferuje prowadzącemu czytelne instrumenty oraz doskonale rozplanowane przyciski, a kierowanie (zwłaszcza manewrowanie) uprzyjemnia dobra widoczność. Duży plus przyznać należy ponadto wysokogatunkowym materiałom oraz dokładnemu montażowi. Z minusów wymienić trzeba z kolei niedostateczne wyprofilowanie i niedokładną regulację fotela, jak też brak regulacji kierownicy na głębokość. Cechy te utrudniają zajęcie prawidłowej pozycji za „kółkiem”. Zachowanie podczas jazdy to mocna strona mikrovana Nissana. Sztywne nastawy zawieszenia sprawiają, że na zakrętach auto dobrze trzyma się drogi i nie generuje poważnych przechyłów karoserii. Mimo to, okazuje się też całkiem komfortowe – dziury na drodze są skutecznie resorowane, a mechanizmy podwozia pracują przy tym odpowiednio cicho. Poprawne, choć z pewnością nie wzorowe, są hamulce oraz układ kierowniczy. W kategorii cen Note prezentuje się raczej przeciętnie – okazją zdecydowanie nie jest, ale w swoim segmencie ma rywali, którzy okazują się wyraźnie drożsi. Zaoferowane wyposażenie standardowe szału niestety nie robi (nie ma w nim bocznych poduszek powietrznych, elektrycznie sterowanych lusterek czy klimatyzacji), a za droższe warianty trzeba słono dopłacić. Atutem przemawiającym na korzyść opisywanego modelu jest za to 3-letnia gwarancja fabryczna. Silniki Nissan Note Lista silników: 1.4 i 16V (88KM), 1.6 i 16V (110KM), 1.5 dCi (90KM), 1.5 dCi (90KM), 1.5 dCi (90KM), 1.5 dCi (68KM), 1.5 dCi (106KM)

Hyundai ix35 o napędzie wodorowym.

5 sztuk modelu ix35 Fuel Cell trafi do stolicy Wielkiej Brytanii. Pojazdy będą integralnym elementem projektu London Hydrogen Network Expansion, którego celem jest rozwój strategii dla aut z napędem wodorowym. Hyundai wesprze inicjatorów projektu swoim doświadczeniem w tej technologii, aby stworzyć pierwszą na Wyspach wodorową sieć transportową, obejmującą swoim zasięgiem Londyn i południowo-wschodnią Anglię. Wspierany przez władze i rządową agencję Technology Strategy Board projekt zapewni dostępność nie tylko napędzanych wodorem samochodów ale też pełną infrastrukturę potrzebną do ich używania, w postaci stacji paliwa wodorowego. Samochody zostaną udostępnione kluczowym przewoźnikom stolicy Wielkiej Brytanii. Wspomniane 5 egzemplarzy będzie pierwszymi spośród 1 000 aut, które marka zamierza wyprodukować do 2015 r. w swej koreańskiej fabryce w Ulsan. Większość z tego tysiąca trafi na rynek europejski. Dzięki Komisji Europejskiej powstały już inicjatywy związane z technologią wodorową - jedną z nich jest Wspólna Inicjatywa Technologiczna w Zakresie Ogniw Paliwowych i Wodoru, promująca jego wykorzystanie jako źródła energii o zerowej emisji. Hyundai jest pierwszą firmą motoryzacyjną na świecie, która otworzyła linię produkcyjną samochodów wodorowych. Modele ix35 napędzane zarówno wodorem, jak i tradycyjnym silnikiem spalinowym, charakteryzują się podobnymi parametrami - maksymalną prędkością na poziomie 160 km/h, przyspieszeniem do "setki" w 12,5 s i zasięgiem na poziomie 590 km. Różnicą jest wyłącznie brak emisji zanieczyszczeń, gdyż jedynym emitowanym przez silnik ix35 Fuel Cell produktem jest woda. Co istotne - jego tankowanie trwa 2-3 minuty.

Volkswagen Passat B6.

Szósta generacja Passata (B6) produkowana w latach 2005-2010. Sylwetka auta była inspirowana wyglądem luksusowego Volkswagena Phaetona. Bardziej luksusowe niż kiedykolwiek wcześniej jest również wnętrze samochodu. W 2006 roku Passat VI był bliski pierwszego zwycięstwa w konkursie na Samochód Roku, przegrał jedynie z Renault Clio i zajął drugą pozycję w plebiscycie. W 2010 roku w ofercie niemieckiej marki ustąpił miejsca Passatowi B7. W Chinach model sprzedawany był jako Volkswagen Magotan. Silniki Volkswagen Passat B6 Lista silników: 1.4 TSI (122KM), 1.6 FSI (116KM), 1.6 i (102KM), 1.8 TSI (160KM), 2.0 TSI (200KM), 2.0 TSI (200KM), 2.0 FSI (150KM), 2.0 i 16V FSI (150KM), 3.2 V6 FSI (250KM), 3.2 V6 FSI (250KM), 3.6 R36 (300KM), 1.9 TDI (105KM), 1.9 16V TDI PDE (140KM), 2.0 TDI (140KM), 2.0 TDi (120KM), 2.0 TDI (170KM), 2.0 TDI-CR DPF (110KM), 2.0 TDI-CR DPF (110KM), 2.0 TDI-CR DPF (170KM) Chcesz obejrzeć dane dotyczące konkretnego silnika? Najpierw wybierz wersję nadwoziową. Jaki silnik wybrać? Passata można kupić tanio, ale z kiepskim silnikiem pod maską. Benzynowe 1.6l o mocy 102KM i tak radzi sobie lepiej, niż mogłoby się wydawać, ale osiągi, jakie generuje bardziej pasują do przeciętnego kompaktu, niż ładnie skrojonej limuzyny. Jedne z lepszych wyborów to dwie jednostki z doładowaniem – 1.4TSI 122KM i 1.8TSI 160KM. Ta słabsza nie jest nadzwyczajna, ale zapewnia to minimum potrzebne do jazdy. Bardziej obrazowo – 122KM wystarczy przeciętnemu kierowcy, a 160KM przeciwnikom fotoradarów. Dzięki doładowaniu w obu silnikach subiektywne odczucia, co do ich mocy są całkiem przyjemne. Dobrym motorem jest również 2.0l liczące 150KM, zresztą można je też dostać w wersji z turbosprężarką. Ma trochę inną charakterystykę pracy, ale zapewnia wystarczające osiągi i pracuje cicho. Dla szaleńców widlaste 3.2l z napędem na wszystkie koła lub 3.6l z batalią 300KM. Diesli jak to w Passacie jest całe mnóstwo. 1.9TDI 105KM zaczyna przechodzić do historii, dlatego znacznie lepszym wyborem jest jego młodszy brat o pojemności 2.0l, najlepiej 140 lub 170-konny. Słabsza wersja to najmniejsza, rozsądna moc w tym aucie, którą warto się zainteresować. Sam silnik oczywiście denerwuje turbodziurą na początku obrotomierza, ale jak już sprężarka zabierze się do pracy, to robi się znacznie ciekawsze.

Volkswagen Golf VII.

VOLKSWAGEN Golf VII Siódma, najnowsza i obecnie produkowana generacja modelu, wprowadzona na rynek w 2012 roku. Co prawda stylistycznie Golf VII bardzo przypomina swojego poprzednika, jednak oba auta zdecydowanie różnią się pod względem technicznym. Nowy model oparty jest na zupełnie nowej konstrukcji, zbudowano go na płycie podłogowej VW Group MQB Platform, którą dzieli m.in. z nowym Audi A3 i Seatem Leonem. Projektanci Golfa VII zwiększyli też jego rozmiary w stosunku do auta szóstej generacji. Choć na pierwszy rzut oka zmiany są niewielkie, to pod typowym dla Golfa nadwoziem całe auto jest zupełnie nowe i lepsze. Oto jak zmienić wszystko nie zmieniając niczego. Najnowszy Golf, jako pierwszy model, został zbudowany w oparciu o nową modułową platformę MQB. Takie rozwiązanie pozwoli marce z Wolfsburga znacząco obniżyć koszty produkcji kolejnych modeli, co ma też pozytywnie wpłynąć na ceny w salonach. Jeśli już mowa o samej konstrukcji, to warto zauważyć, że Volkswagenowi należy się duży plus za zmniejszenie ciężaru Golfa. Siódma generacja jest o 100 kg lżejsza od poprzedniczki, a to zapewni nie tylko lepsze osiągi, ale też mniejsze spalanie. Nowy Golf dostępny jest z silnikami benzynowymi TSI, i wysokoprężnymi TDI. Podstawowa wersja wyposażona w jednostkę TSI zużywa średnio 4,9 l/100 km i emituje 113 g/km CO2. Wersja z silnikiem diesla może spalać zaledwie 3,8 l/100 km i emituje jedynie 99 g/km CO2. DANE TECHNICZNE - VOLKSWAGEN GOLF VII Lata produkcji 2012 - Nadwozia hatchback Silniki 1.2 TSI 85 KM, 1.2 TSI 105 KM, 1.4 TSI 122 KM, 1.4 TSI 140 KM, 1.6 TDI 105 KM, 2.0 TDI 150 KM Rozstaw osi (mm) 2637 Długość (mm) 4255 Szerokość (mm) 1799 Wysokość (mm) 1452

Ford Mondeo MKIV - typowe usterki.

Ford Mondeo IV to obecnie produkowana generacja tego modelu. Samochód jest sklasyfikowany w segmencie D. Auto zadebiutowało w 2007 roku. Konstrukcyjnie bazuje na platformie technologicznej EUCD opracowanej wspólnie z Volvo. Korzystają z niej również - Ford Galaxy i S-MAX, a także Mazda 6. Występuje w kilku wersjach nadwoziowych, jako: 4-drzwiowy sedan, 5-drzwiowy liftback oraz 5-drzwiowe kombi. Stylistycznie nawiązuje do linii "Kinetic Design". Pod maską znaleźć możemy bardzo bogatą gamę silników - sześć jednostek benzynowych oraz pięć wysokoprężnych. W 2010 roku Ford zaprezentował odświeżoną wersję. Na rynku Mondeo IV konkuruje z takimi modelami jak: Opel Insignia, Citroean C5, Mazda 6, Toyota Avensis czy Volkswagen Passat. DANE TECHNICZNE - FORD MONDEO MKIV Lata produkcji 2007 - Nadwozia sedan hatchback kombi Silniki 1.6 Duratec (120KM) 1.6 EcoBoost (160KM) 1.6 Duratec (120KM) 1.6 Duratec (110KM) 2.0 EcoBoost SCTi (203KM) 2.0 EcoBoost MPS6 (240KM) 2.0 Duratec Flexifuel (145KM) 2.3 Duratec (161KM) 2.5 Turbo Duratec (220KM) 1.8 Duratorq TDCi (100KM) 1.8 Duratorq TDCi (125KM) 2.0 Duratorq TDCi DPF (163KM) 2.0 Duratorq TDCi DPF MPS6 (140KM) 2.0 Duratorq TDCi (130KM) 2.0 Duratorq TDCI DPF (115KM) 2.0 Duratorq TDCi DPF (140KM) 2.2 Duratorq TDCI DPF (200KM) Skrzynie biegów manualna automatyczna Rozstaw osi (mm) 2850 Długość (mm) 4778-4844 Szerokość (mm) 1886 Wysokość (mm) 1500-1512 Ford Mondeo MK4 to interesujące wizualnie auto, które może pełnić rolę samochodu rodzinnego albo służbowego dla biznesmena. Samochód ma naprawdę spore rozmiary (największe z konkurencji w swojej klasie) co daje poczucie prawdziwego komfortu. Komfortowe jest także zawieszenie ale nie można już tego powiedzieć o wykończeniu wnętrza (dotyczy aut produkowanych do 2011 roku). Auto za to świetnie się prowadzi. Dziś przyjrzymy się, jakich awarii można spodziewać się po tym samochodzie. Na początek kilka podstawowych informacji. Mondeo Mk4 (trzecia generacja auta) pojawiło się w salonach w 2007 roku. W 2012 w Europie pojawił się następca, ale w kilku krajach Mondeo Mk4 będzie planowo produkowane do 2014 roku. W 2008 roku już rok po premierze samochód przeszedł pierwszy facelifting, w czasie którego wprowadzono paletę silników EcoBoost, zgodnych z zasadą downsizingu. W 2011 roku przeprowadzono kolejny facelifting i tym razem zmieniono nieco wygląd samochodu. Poprawiono kształt zderzaków, zastosowano lepsze materiały wykończeniowe we wnętrzu oraz zastosowano diody LED do jazdy dziennej. Co znajdziemy pod maską Mondeo MK4? Zacznijmy od wymienienia silników benzynowych: 1.6l Duratec Ti VCT (110KM i 125KM), 1.6l EcoBoost SCTi (160KM), 2.0l Duratec (145KM), 2.0l EcoBoost SCTi (203KM i 240KM dostępne ze skrzyniami DSG Powershift), 2.3l Duratec (163KM) i 2.5l Turbo Duratec (220KM). Wśród silników wysokoprężnych znajdziemy następujące jednostki: 1.8 Duratorq TDCi (100KM, 125KM), 2.0l Duratorq TDCi (115KM, 140KM) i 2.2l Duratorq TDCi (175KM). Z silnikami współpracowały cztery rodzaje skrzyń biegów: pięcio i sześciobiegowe skrzynie manualne, sześciostopniowe skrzynie automatyczne Durashift oraz sześciostopniowe dwusprzęgłowe skrzynie zautomatyzowane Powershift. Auto miało tylko napęd przedni. Jakich awarii możemy spodziewać się po silnikach montowanych w Mondeo Mk4? W silnikach benzynowych jak do tej pory sporadycznie pojawiają się awarie czujników (m in położenia wału korbowego). Poza tym jak na razie nie widać żadnych większych problemów. Jak sprawa wygląda z silnikami wysokoprężnymi? W silnikach 1.8 TDCi dochodzi do kosztownych problemów z wtryskami, dwumasowym kołem zamachowym i turbosprężarką. To typowe choroby współczesnych diesli, ale w tym przypadku akurat awarie mają miejsce zdecydowanie zbyt często (to stare silniki, odziedziczone po poprzednich autach koncernu). Awarie te w przyszłości dotkną i pozostałe jednostki wysokoprężne , jakie są stosowane w Mondeo Mk4, a najdroższa pod względem kosztów będzie awaria wtrysków Siemens, które kosztują ok. 1500zł za sztukę. Jak na razie silniki montowane w Mondeo Mk4 nie chorują także na przedwczesne zapychanie się filtrów DPF. Wytrzymują one bez problemu przebieg dwudziestu tysięcy kilometrów, po którym są oczyszczane. Warto pamiętać o tym, aby nie jeździć w trasy krótsze niż piętnaście kilometrów, schładzać turbosprężarkę po zakończonej jeździe i tankować dobrej jakości paliwo, co znacząco przedłuży życie silnika. Warto jeszcze zwrócić uwagę na dwulitrowe silniki TDCI – zaczynają pojawiać się w nich wycieki oleju, co świadczy o słabej jakości zastosowanych przez producenta uszczelek. Typową usterką, jaka trapi posiadaczy Mondeo Mk4 są problemy z układem kierowniczym. Psują się pompa wspomagania oraz silniczek wspomagania układu kierowniczego. Producent zastosował słabej jakości uszczelki, przez co do środka auta potrafi dostawać się woda (najczęściej poprzez uszkodzone uszczelki podszybia, przez które woda dostaje się do schowka po stronie pasażera). Szczytem niechlujstwa ukrywanego pod hasłem oszczędności jest montaż przedniej szyby, która się po prostu odkleja! Kolejna problematyczna sprawa, która sprawia problemy, to śniedziejące i kruszące się przewody elektryczne pod maską silnika. Mondeo Mk4 cierpi na awarie elektrycznie sterowanych szyb i centralnego zamka, spowodowane uszkodzeniami siłowników. W zawieszeniu samochodu jak do tej pory wymiany wymagają jedynie tuleje tylnych wahaczy. Na co jeszcze narzekają właściciele Mondeo Mk4 sedan? W samochodzie tym zdarzają się problemy z właściwym działaniem klimatyzacji. Ponadto komputer pokładowy potrafi stresować kierowcę wskazaniami awarii, których nie ma w rzeczywistości (często informuje on o przedwczesnej konieczności wymiany oleju). Właściciele Mondeo Mk4 narzekają także na delikatny, łatwy do zarysowania lakier oraz skrzypienie plastików we wnętrzu auta (problem przede wszystkim dotyczy samochodów z pierwszych dwóch lat produkcji. Sporadycznie dochodzi także do awarii spryskiwaczy. Na niektórych elementach zawieszenia zaczyna pojawiać się rdza. To ostatni dzwonek, żeby rozpocząć zabezpieczanie auta przed korozją. Można to bez problemu zrobić samodzielnie na przykład za pomocą preparatów w sprayu i płynów do usuwania już istniejącej korozji.

Nissan Qashqai - jedyny taki.

Kompaktowy crossover SUV (segment I) produkowany od 2007 roku. W założeniu miał stanowić połączenie miejskiej terenówki z autem segmentu C. W momencie debiutu Quashqai był najmłodszym i najmniejszym SUV-em Nissana (dziś jest nim Juke). Jego poprzednikiem był mało znany w Europie model Mistral. W 2008 roku na rynku pojawił się model Quashqai+2 z dodatkowym rzędem siedzeń. W 2010 samochód został poddany faceliftingowi. Jego nazwa pochodzi od imienia plemienia nomadów zamieszkujących południowo-wschodni obszar Iranu. Wypełniając lukę w ofercie powstałą po wycofaniu Almery, Nissan zdecydował się na dość odważny krok – bo oto zamiast nudnego, niczym nie wyróżniającego się hatchbacka, zaproponował swoim klientom auto modnej klasy crossover. Wysoko zawieszone, mocno „napompowane” nadwozie opatrzone w opadającą linię dachu i kilka akcentów typowych dla pseudo-terenówek spodobało się kierowcom lubiącym się wyróżniać. Auto przeszło w 2010 roku face-lifting, który przyniósł karoserii przeformowane zderzaki, nowy grill, agresywniej narysowane reflektory, jak też odświeżone światła tylne kryjące diody LED. W swojej kabinie, Qashqai pomieści piątkę lub nawet siódemkę podróżnych (w wersji „+2” o zwiększonej długości i wysokości oraz przedłużonym rozstawie osi). Mimo, że „zwykła” wersja nadwoziowa nie ma na pokładzie (i tak ciasnego) trzeciego rzędu siedzeń, okazuje się autem dobrze przygotowanym do rodzinnej eksploatacji. Zarówno z przodu, jak i z tyłu wygospodarowano dużo przestrzeni, choć wyższym pasażerom tylnej kanapy może przeszkadzać opadający ku tyłowi dach. Przyzwoicie, ale nie wzorowo, wygląda pojemność bagażnika. Z wad kabiny pasażerskiej wymienić należy za słabo wyprofilowane fotele, zaś z minusów przestrzeni ładunkowej – pochyłą podłogę powstającą po złożeniu tylnych siedzeń. Samemu kierowcy spodoba się z pewnością świetna widoczność uzyskana dzięki wysokiemu zamontowaniu fotela. Prowadzenie uprzyjemniają ponadto proste, acz czytelne zegary oraz łatwo dostępne i odpowiednio rozmieszczone przełączniki pokładowe. Plastiki wykańczające kokpit nie pochodzą może z górnej półki, ale też trudno na nie specjalnie narzekać. Tym bardziej, że spasowanie elementów wnętrza jest bardzo dokładne. Układ jezdny Qashqaia to złoty środek pomiędzy własnościami trakcyjnymi a komfortem podróżowania. Dość twarde nastawy zawieszenia sprawiają, że auto pewnie pokonuje zakręty, a przechyły nadwozia okazują się nieznaczne. Również resorowanie dziur stoi na dobrym poziomie – takim, jaki oczekujemy od podwyższonego i nieco „napakowanego” kompaktu. Plus za skuteczne hamulce, minus zaś za nieprecyzyjny układ kierowniczy. Do zalet można byłoby też dodać napęd na cztery koła (nieskuteczny na bezdrożach, ale przydatny na ośnieżonych drogach), jednak oferowany jest on za dopłatą. Słoną dopłatą. Jeżeli już o kosztach mowa, „pseudo-terenówka” Nissana kosztuje nieco więcej niż tradycyjne samochody kompaktowe, ale równocześnie jest tańsza od lekkich SUV-ów pokroju Toyoty RAV4 czy Volkswagena Tiguana. Wystarczające okazuje się wyposażenie standardowe, w którym u boku „elektryki” szyb i lusterek znajdziemy ręczną klimatyzację oraz komplet airbagów (czołowych, bocznych i kurtynowych). Silniki Nissan Qashqai Lista silników: 1.6 (115KM), 1.6 (117KM), 1.6 (117KM), 2.0 (140KM), 2.0 (140KM), 2.0 (140KM), 1.5 dCi (110KM), 1.5 dCi (110KM), 1.5 dCi (106KM), 1.5 dCi DPF (110KM), 1.6 dCi DPF (130KM), 1.6 dCi (130KM), 1.6 dCi (130KM), 2.0 dCi (150KM), 2.0 dCi DPF (150KM), 2.0 dCi (150KM), 2.0 dCi (150KM) Chcesz obejrzeć dane dotyczące konkretnego silnika? Najpierw wybierz wersję nadwoziową. Jaki silnik wybrać? W tym modelu najlepiej zainteresować się najmocniejszymi motorami. Co prawda najmniejszy silnik benzynowy o pojemności 1.6l i mocy 115KM nie jest zły, bo pracuje cicho i jest dość dynamiczny, ale przyjemnie jeździ tylko do 100-120km/h. Później jest głośny, słaby i wyprzedzanie aut w większości sytuacji może przyprawić o zawał, a wtedy jedynym ratunkiem będzie 2.0l 140KM. Już od najniższych obrotów zadziwia zapałem do pracy, jest cichy i szybko pnie się w górę po tarczy obrotomierza – polubicie go. Jeśli wolicie coś mniej paliwożernego, to możecie zerknąć na diesle. Są drogie, bo to właśnie one zamykają cennik. Najsłabszy 1.6l o mocy 105KM wbrew pozorom nie jest beznadziejny, ale też nie ma co się po nim wiele spodziewać. Cichy, oszczędny, przyjemnie pracuje i jak na tak niedużą moc dość dobrze napędza auto. Jest po prostu zwyczajny lub jak kto woli - przeciętny. Mocniejszy liczy 2.0l i 150KM – ma wszystkie zalety mniejszego brata, a do tego bardzo łatwo wchodzi nawet na wysokie obroty i cieszy niezłą dynamiką.

Nissan Juke - miejski crossover.

Mały miejski crossover SUV (segment I, choć z racji rozmiarów pozycjonowany też w segmencie B) produkowany od 2010 roku. Samochód uzupełnił ofertę japońskiej marki w tej klasie obok kompaktowych modeli: Qashqai i X-Trail. Jego koncepcyjnym pierwowzorem był prototyp o nazwie Qazana zaprezentowany w 2009 roku. Juke został zbudowany na płycie podłogowej B Platform stworzonej wspólnie przez Nissana i Renault. Pod względem technicznym model spokrewniony jest z Nissanami: Cube i Micrą oraz Renault Clio. Bez dwóch zdań – Juke to jeden z najodważniej zaprojektowanych aut klasy crossover. Czy wygląda fantastycznie, czy też obrzydliwie – to już kwestia indywidualnych upodobań. Pewne jest natomiast, że jadąc nim ulicą będziemy śledzeni przez wzrok wielu (a może i większości) przechodniów, z których co niektórzy sięgną po aparat fotograficzny, aby uwiecznić to „dziwadło”. Co ważne, projektanci postarali się, aby nadwozie wyglądało nietuzinkowo niezależnie od tego, od której strony na nie spojrzymy. Z przodu uwagę zwraca właściwie wszystko – od lamp umieszczonych w trzech (!) poziomach przez masywne przetłoczenia zderzaka po kilka wlotów powietrza o różnej fakturze. Profil boczny wyróżnia natomiast linia dachu a la coupe, „napompowane” nadkola, jak też tylne klamki ukryte w słupkach. Z tyłu wzrok przyciąga niewielka szyba oraz lampy w formie bumerangów. Całość po prostu szokuje! Aby zwolennicy finezyjnych kształtów mieli czym nacieszyć wzrok także zaglądając do środka, styliści zafundowali wnętrzu opływową deskę rozdzielczą, zegary umieszczone w „tubach”, które przykryto charakterystycznym daszkiem, stylowe boczki drzwi z oryginalnymi uchwytami do otwierania, jak też – co chyba najbardziej zwraca uwagę – tunel miedzy fotelami o kształcie przypominającym bryłę sportowego motocykla. Uroku dodają kokpitowi liczne elementy lakierowane. Jeśli chodzi o jakość materiałów i staranność wykonania, stoją one na wysokim poziomie. Projektantom tablicy przyrządów należą się też pochwały za ergonomię – pomimo nietypowego wyglądu, obsługa przycisków pokładowych nie sprawia problemów. Z przodu siedzi się w małym Nissanie całkiem wygodnie – wystarczająca przestronność została bowiem połączona z odpowiednio wyprofilowanymi fotelami. Z tyłu natomiast lepiej… w ogóle nie siadać – nie trzeba być koszykarzem, żeby włosami dotykać podsufitówki, zaś kolanami oparć przednich foteli. Negatywnie zaskakuje również ilość miejsca wygospodarowanego w bagażniku, który otrzymał – na domiar złego – wysoki próg załadunku. Do wad wnętrza, spowodowanych nietuzinkową linią nadwozia, zaliczyć trzeba także widoczność do tyłu – przez szybkę pokrywy bagażnika widać niewiele, więc warto sięgnąć po czujniki lub najlepiej kamerę cofania. Zawieszenie Juke’a zostało zestrojone ze wskazaniem na komfort. Dzięki temu auto skutecznie niweluje większość nierówności, ale równocześnie nie nadaje się do szybkiego pokonywania zakrętów. W wykonywaniu gwałtownych manewrów przeszkadza z pewnością niezbyt precyzyjny układ kierowniczy. Opisując własności trakcyjne, warto wspomnieć, że w odróżnieniu od innych kompaktowych „niby-terenówek”, japoński crossover oferowany jest z napędem 4x4. Występuje on tylko w najbogatszej (i najdroższej) wersji i nie czyni z opisywanego modelu nawet średnio sprawnego SUV-a, ale przydaje się np. zimą. Za odważny i absolutnie niepowtarzalny styl Juke’a, Nissan każe niestety słono płacić. Wysoką cenę rekompensuje po części bogate wyposażenie seryjne, które obejmuje komplet poduszek powietrznych (także kurtynowych), system ESP, jak również klimatyzację sterowaną ręcznie. W droższych odmianach możemy liczyć na takie dodatki jak kamera ułatwiająca cofanie, 17-calowe „alusy” czy złącze Bluetooth. Lista silników: 1.6i (117KM) 1.5 dCi (110KM) 1.6 DIG-T (190KM) 1.6 I DIG-T (200KM) 1.6i (94KM) Jaki silnik wybrać? No cóż, wóz nie jest duży, dlatego podstawowe motory potrafią go zmusić do tego, żeby jechał. Benzynowy 1.6l ma 117KM, lubi pracę na wyższych obrotach i kierowców, którzy mimo wszystko nie są zbyt wymagający. Jest też diesel 1.5 dCi 110KM – nieco słabszy, wolniejszy, droższy o blisko 10 tys. zł i pożyczony od Renault. Za to śmiało można powiedzieć, że jest oszczędny i lepiej radzi sobie w mieście, bo nie trzeba go tak męczyć pedałem gazu. Jest jeszcze coś – zachowuje dynamikę nawet sporo powyżej 100km/h. Jednak oba motory wymiękają na tle doładowanego 1.6l o mocy 190KM – komentarz jest po prostu zbędny… .

Elektryczny Nissan.

Renault i Nissan to blisko ze sobą związane firmy, które kładą mocny nacisk na samochody elektryczne. Francuska marka niedawno stworzyła miejski pojazd Twizy. Nissan stawia na wewnętrzną konkurencję i zapowiada, że jest w stanie zaoferować coś lepszego w podobnym stylu. Renault sprzedało pierwsze w Polsce Twizy Według zapowiedzi Nissana ich nowy pojazd ma łączyć zwrotność motocykla i ochronę od warunków atmosferycznych jak w samochodzie. Oznacza to, że przepis jest identyczny jak w przypadku Twizy, ale przedstawiciele japońskiej marki tłumaczą, że tę koncepcję można jeszcze zoptymalizować. Warto przypomnieć, że Nissan już w 2009 roku zaprezentował dwumiejscowy model koncepcyjny o nazwie Land Glider (na zdjęciach), który ma być źródłem technologii dla nowego pojazdu. Nie wiadomo jednak, które konkretnie rozwiązania trafią do auta seryjnego. Przedstawiciele Nissana liczą, że nowy model będzie sukcesem na skalę Qashqaia. Nowy pojazd ma być połączeniem motocykla i samochodu w podobny sposób jak Qashqai łączy kompaktowego hatchbacka z SUV-em. Model ten trafił w modę na takie auta i mimo niekonwencjonalnego podejścia z miejsca stal się hitem. Nissan ma nadzieję, że nietypowy miejski pojazd na prąd zostanie przyjęty przez klientów równie pozytywnie. Nissan i Renault nie są jedynymi markami, które tworzą pojazdy tego typu. Toyota już zaprezentowała trzykołowy koncept i-Road, natomiast Audi eksperymentowałem z modelem nazwanym Urban Concept. Czy faktycznie takie małe pojazdy łączące zalety samochodu i motocykla są przyszłością miejskiej motoryzacji?

Fiat 500L Trekking.

Na polski rynek wkracza nowa odmiana Fiata 500L - Trekking. Auto ma być połączeniem miejskiego charakteru z akcentami off-roadowymi. Głównymi cechami charakterystycznymi są rasowy wygląd, wysokie zawieszenie, zderzaki ze specjalnymi płytami osłonowymi, 17-calowe felgi o wzorze rombowym, satynowane klamki zewnętrzne drzwi oraz boczne listwy ochronne nadwozia ze stalowymi wstawkami. Wyposażenie standardowe obejmuje takie elementy jak "inteligentny" napęd na przednie koła Traction+, klimatyzację manualną, 6 poduszek powietrznych, systemy dynamicznej kontroli skrętu oraz zapobiegania dachowaniu, elektrycznie sterowane szyby przednie i tylne, radioodtwarzacz CD/MP3 z systemem Uconnect i 5-calowym ekranem dotykowym, kierownicę skórzaną czy tempomat. Fiat 500L Trekking oferowany jest z dwoma silnikami benzynowymi - 1,4 16V (95 KM) i 0,9 TwinAir (105 KM). Pierwszy z nich rozpędza się do "setki" w 13,2 s, jego prędkość maksymalna to 165 km/h a średnie zużycie paliwa - 6,4 l/100 km, w drugim parametry te wynoszą odpowiednio 12,6 s, 173 km/h oraz 5,1 l/100 km. Oferta silników wysokoprężnych obejmuje jednostkę 1,3 MultiJet II 16V (85 KM/ 15,3 s/ 160 km/h, 4,3 l/100 km) oraz 1,6 MultiJet II 16 V (105 KM/ 12,0 s/ 175 km/h, 4,7 l/100 km). Warto zaznaczyć, że motor 1,3 MultiJet II 16V dostępny jest też z automatyczną skrzynią biegów Dualogic.

Ford C-Max.

Minivany Forda od lat uchodzą za najlepsze pojazdy w swoich klasach. Oferują kierowcy mnóstwo frajdy z jazdy, ogromną przestrzeń dla licznej rodziny i jej bagażu, a także nietuzinkowy wygląd, skutecznie opierający się próbie czasu. Ostatnie miesiące przyniosły nieco zamieszania, bo na rynku pojawił się C-Max i ciut większy Grand C-Max. Postanowiliśmy sprawdzić możliwości tego mniejszego i zgrabniejszego naszym zdaniem samochodu. Łagodne kształty i dynamiczne przetłoczenia wskazują na podobieństwo do zbliżonego konstrukcyjnie Focusa. Podobna przednia część z szeroką atrapą chłodnicy oraz chromowaną obwódką, to najnowszy zabieg kreślarzy z europejskiego centrum projektowania. Ksenonowe reflektory, wieloramienne aluminiowe obręcze i przyciemnione szyby, to już dodatkowe opcje występujące na życzenie klienta. Na największą uwagę zasługuje jednak wnętrze auta. To w segmencie kompaktowych minivanów kluczowa kwestia, często decydująca o ostatecznym wyborze auta. Powinno być funkcjonalne, ergonomiczne i komfortowe podczas dalekich podróży wakacyjnych. Ford, mając bogate doświadczenie w produkcji tego typu pojazdów, nie ma się czego wstydzić. Wnętrze należy do najobszerniejszych w swojej klasie i zapewnia odpowiednią wygodę nawet pięciu osobom wraz z ekwipunkiem. Dość obszerne przednie fotele, pozwalają przyjąć właściwą pozycję dzięki wszechstronnej regulacji, natomiast z tyłu uda się zmieść obok siebie nawet trzy foteliki dziecięce, co z pewnością doceni każdy ojciec licznej gromadki. Za rzędem tylnych foteli udało się wygospodarować 666 litrów przestrzeni bagażowej, które w razie potrzeby możemy powiększyć do wartości 1723. Konkurencja jednak nie śpi. C-Maxowi daleko do Volkswagena Tourana (695/1913), ale za to bije na głowę Toyotę Verso (440/1696) i francuskiego C4 Picasso (500/1734). Ważna jest też ustawność i stosunkowo niski próg załadunku, umożliwiający swobodny dostęp do przestrzeni bagażowej niższym użytkownikom. W przypadku testowanego egzemplarza, nikt nie narzekał na powyższe przypadłości. Podczas codziennej eksploatacji, odbierając dzieci ze szkoły czy podwożąc żonę do pracy, nieocenione okazują się liczne schowki, które znaleźć można w kabinie Forda. Nieco gorzej wypada pierwszy kontakt z rozbudowanym centrum dowodzenia. Dość duża liczba przycisków, ich niewielki rozmiar jak i skromny wyświetlacz ciekłokrystaliczny na szycie deski rozdzielczej, mogą pozornie wydawać się nieco problematyczne w obsłudze, ale praktyka pokazuje, że wystarczy kilka minut nauki, aby sprawnie lawirować między poszczególnymi funkcjami. To dobrze wróży dla przyszłych właścicieli bestsellerowego Focusa, gdzie kokpit przedstawia się niezwykle podobnie. Czytelności zegarów i komputera pokładowego, nie możemy nic zarzucić. Konstruktorzy Forda przyzwyczaili nas do tego, że ich samochody uchodzą za wzorce w swoich klasach w kwestii właściwości jezdnych. Nie inaczej jest w przypadku prezentowanego egzemplarza, który mimo skromnej jednostki zlokalizowanej po maską, potrafi dostarczyć użytkownikowi namiastki sportowych emocji. Bardzo dobrze skalibrowane zawieszenie wespół z precyzyjnym układem kierowniczym, dają kierowcy możliwie duże wyczucie auta i tego, po czym się aktualnie przemieszcza. Mimo sporych gabarytów, pojazd wykazuje neutralność i stabilność w zakrętach, co docenią użytkownicy o sportowym zacięciu. Lubujący się w komforcie, też nie powinni narzekać. Konstruktorzy postawili duży nacisk na odpowiednią sprężystość i ciut mniejszą sztywność niż to miało miejsce u poprzednika. W praktyce oznacza to, że jazda po dziurawych krajowych odcinkach specjalnych, należy do wyjątkowo przyjemnych i pozwala się w pełni zrelaksować. Równie dobrze wypada rachunek ekonomiczny. Silnik uruchamiany przyciskiem Power umieszczonym w centralnej części deski rozdzielczej, dysponuje mocą 115 KM i momentem obrotowym równym 270 Nm. Wartości te gwarantują bezpieczne przyspieszenie na poszczególnych biegach. Jednocześnie apetyt silnika na olej napędowy jest umiarkowany. Rozsądne obchodzenie się z pedałem gazu w cyklu miejskim, zaowocuje wynikami nieznacznie przekraczającymi 7 litrów, natomiast zamiejscowe wycieczki z kompletem pasażerów na pokładzie pochłoną średnio 6 litrów. To jak najbardziej akceptowalne ilości. Testowany samochód w bardzo bogatej specyfikacji Titanium wiąże się z wydatkiem niecałych 90 tysięcy złotych. W standardzie otrzymamy szereg elektronicznych systemów bezpieczeństwa, 8 poduszek powietrznych, dwustrefową klimatyzację automatyczną i system audio oparty na 9 głośnikach zlokalizowanych w całym przedziale pasażerskim. To wystarczającą ilość dodatków, aby uczynić codzienną rodzinną eksploatację satysfakcjonującą. Z uwagi na przeciętną widoczność do tyłu, warto pokusić się o dokupienie czujników cofania występujących samodzielnie za 1800 złotych, lub w jednym z licznych pakietów oferowanych przez producenta.

Audi RS7 Sportback.

Najnowszy model Audi RS7 Sportback łączy w sobie moc samochodu sportowego z elegancją dużego, 5-drzwiowego coupe. Auto przyspiesza do "setki" w 3,9 s natomiast jego prędkość maksymalna to 305 km/h. Konstruktorzy zdecydowali się na zastosowanie długiej maski silnika, krótkich zwisów formujących rzeźbę samochodu, jak i niskiej oraz płynnej linii dachu. Długość pojazdu to 5,01 m, zaś rozstaw osi - 2,92 m. Sportowe akcenty są zauważalne też dzięki charakterystycznym detalom - zderzakowi o wyrazistym konturze, częściowo przyciemnionym reflektorom diodowym, czarnym kratownicom o strukturze plastra miodu, elementom z matowego aluminium, poszerzonymi progami, stromo opadającym tyłem który kończy wyrazisty spojler. Na życzenie dostępne będą dwa pakiety stylistyczne - Aluminium matt i Carbon. Sercem RS7 Sportback jest 4-litrowy silnik TFSI, który generuje 560 KM mocy oraz 700 Nm momentu obrotowego dostępnego pomiędzy 1 750 a 5 500 obr./min. Jednostka V8 biturbo wytwarza siłę szybko i spontanicznie, dzięki zorientowaniu na niewielkie straty towarzyszące wymianie i przepływowi mieszanki paliwowo powietrznej. Strona ssąca głowic cylindrów znajduje się na zewnątrz, a strona wydechowa - wewnątrz. Obie turbosprężarki typu Twinscroll, wytwarające do 1,2 bara ciśnienia doładowania, osadzono wraz z ich intercoolerami pomiędzy ułożonymi na kształt litery V rzędami cylindrów. Najnowszy model Audi RS7 Sportback łączy w sobie moc samochodu sportowego z elegancją dużego, 5-drzwiowego coupe. Auto przyspiesza do "setki" w 3,9 s natomiast jego prędkość maksymalna to 305 km/h. Konstruktorzy zdecydowali się na zastosowanie długiej maski silnika, krótkich zwisów formujących rzeźbę samochodu, jak i niskiej oraz płynnej linii dachu. Długość pojazdu to 5,01 m, zaś rozstaw osi - 2,92 m. Sportowe akcenty są zauważalne też dzięki charakterystycznym detalom - zderzakowi o wyrazistym konturze, częściowo przyciemnionym reflektorom diodowym, czarnym kratownicom o strukturze plastra miodu, elementom z matowego aluminium, poszerzonymi progami, stromo opadającym tyłem który kończy wyrazisty spojler. Na życzenie dostępne będą dwa pakiety stylistyczne - Aluminium matt i Carbon. Sercem RS7 Sportback jest 4-litrowy silnik TFSI, który generuje 560 KM mocy oraz 700 Nm momentu obrotowego dostępnego pomiędzy 1 750 a 5 500 obr./min. Jednostka V8 biturbo wytwarza siłę szybko i spontanicznie, dzięki zorientowaniu na niewielkie straty towarzyszące wymianie i przepływowi mieszanki paliwowo powietrznej. Strona ssąca głowic cylindrów znajduje się na zewnątrz, a strona wydechowa - wewnątrz. Obie turbosprężarki typu Twinscroll, wytwarające do 1,2 bara ciśnienia doładowania, osadzono wraz z ich intercoolerami pomiędzy ułożonymi na kształt litery V rzędami cylindrów. Sprint od 0 do 100 km/h wynosi 3,9 s. Prędkość maksymalną ograniczono seryjnie do 250 km/h, lecz opcjonalny pakiet "dynamic" przesuwa ograniczenie do 280 km/h a "dynamic plus" - do 305 km/h. W cyklu NEDC pojazd zużywa średnio 9,8 l paliwa/100 km. Na ten wynik zapracował m. in. system cylinder on demand, który przy niskich i średnich obciążeniach oraz niskiej liczbie obrotów odłącza drugi, trzeci, piąty i ósmy cylinder, zamykając ich zawory i uniemożliwiając wtrysk paliwa. Dopóki kierowca nie doda energicznie gazu silnik pracuje jak jednostka 4-cylindrowa. W aktywnych cylindrach optymalne punkty pracy przesuwają się w kierunku wyższych obciążeń i ich sprawność wzrasta. Z silnikiem współpracuje 8-stopniowa skrzynia tiptronic. Kierowca może wybrać między trybem jazdy sportowej oraz komfortowej, jak również przełączać biegi manualnie. W tym trybie sygnał optyczny wyświetlany na monitorze informuje o osiągnięciu granicznej liczby obrotów i konieczności przełączenia biegu. Podczas gdy niższe biegi mają krótkie przełożenia, bieg ósmy dysponuje przełożeniem długim, które pozwala na zmniejszenie zużycia paliwa. Audi RS7 Sportback posiada napęd na 4 koła. Centralnym elementem układu jest zaprojektowany na nowo międzyosiowy mechanizm różnicowy o podwyższonej wartości blokowania. Rozdziela on moment obrotowy elastycznie, zależnie od potrzeb - podczas normalnej jazdy do 60 proc. momentu przekazywane jest na oś tylną a 40 proc. - na przednią. Selektywny rozkład napędu między kołami optymalizuje pracę mechanizmu różnicowego w obszarach granicznych. Opcjonalnie może zostać zamontowany przy tylnej osi sportowy mechanizm różnicowy, który aktywnie rozdziela moment obrotowy między poszczególnymi kołami. Samochód jest jednym z pierwszych modeli Audi, w którym zdecydowano się na seryjny montaż sportowego zawieszenia pneumatycznego adaptive air suspension, które pozwala na obniżenie karoserii o 20 mm. Zintegrowany z zawieszeniem system kontroli siły amortyzacji dostosowuje się do stanu nawierzchni, stylu jazdy i wybranego trybu dynamiki jazdy. Alternatywnie do zawieszenia pneumatycznego może być dostarczone sztywniejsze zawieszenie sportowe RS plus z systemem dynamicznej kontroli jazdy DRC. W tym układzie zastosowano sprężyny stalowe i amortyzatory o 3-stopniowym zakresie regulacji. Kolejnym elementem dostępnym opcjonalnie jest dynamiczny układ kierowniczy z bezstopniową regulacją przełożenia. Seryjnie samochód poruszać się będzie na 20-calowych kutych kołach aluminiowych z siedmioma podwójnymi ramionami. W opcji można nabyć felgi 21-calowe w trzech liniach stylistycznych. Przednie tarcze hamulcowe mają średnicę 390 mm i obejmują je 6-tłoczkowe zaciski. Opcjonalnie dostępne są tarcze ceramiczne wzmocnione włóknem węglowym, obniżające auta o 3 kg. Dalsza redukcja masy możliwa była dzięki zastosowaniu hybrydowej konstrukcji karoserii - ponad 20 proc. wykonano z aluminium. Wnętrze utrzymano w dynamicznym charakterze. Najbardziej widocznym elementem jest zamaszysty poziomy łuk przebiegający u podstawy przedniej szyby. Środkowa konsola jest lekko pochylona w stronę kierowcy, zaś okrągłe zegary mają czarne tło, białe skale i czerwone wskazówki. Emblematy RS zdobią kluczyk, kierownicę, listwy progowe, obrotomierz, wyświetlacz systemu informacji kierowcy, gałkę zmiany biegów oraz monitor nawigacji. Seryjnie dostępne są sportowe, elektrycznie regulowane siedzenia, których obicia wykonano z kombinacji skóry oraz alcantary, zaś opcjonalnie ze skóry Valcona. Innymi elementami wyposażenia standardowego są automatyczna klimatyzacja o 4 zakresach, nawigacja oraz nagłośnienie Audi sound system. Za dopłatą będzie można zamówić m. in. wyświetlacz na szybę, nagłośnienie Bang&Olufsen, tempomat z radarem czy asystenta jazdy nocą. W salonach sprzedaży Audi RS7 Sportback pojawi się jesienią 2013 r.

Volkswagen Cross Caddy.

VW Cross Caddy uzupełnił ofertę rodziny Cross, do której należały wcześniej modele Polo, Golf oraz Touran. Ceny pojazdu rozpoczynać się będę od 58 964 zł netto. Samochód posiada charakterystyczne elementy stylistyczne (czarne listwy na nadkolach, progach i dolnych krawędziach, srebrna osłona podwozia, boczne listwy ochronne na progach, srebrne relingi, ciemne szyby z tyłu i przyciemnione tylne okna) nadające terenowego wyglądu oraz zaprojektowane specjalnie dla niego 17-calowe obręcze z oponami 205/50 R17. Dostępny jest również lakier zielony Viper. We wnętrzu znajdziemy przednie siedzenia z ogrzewaniem, podparciem odcinka lędźwiowego i dwukolorową tapicerką, czarne wloty wentylacji ze srebrnymi pierścieniami, środkowy podłokietnik z regulacją wysokości i odległości, aplikacje ze skóry na gałce dźwigni zmiany biegów i uchwycie hamulca ręcznego oraz poszycie drzwi w kontrastowym kolorze. Cross Caddy seryjnie będzie wyposażony w tempomat, asystenta ruszania pod górę oraz pakiet Światła i Widoczność. W zależności od wersji model może posiadać nawet 24 schowki - szuflady i kieszenie w drzwiach, konsoli środkowej, podłokietniku, tablicy rozdzielczej, podłodze przy drugim rzędzie siedzeń, pod fotelem kierowcy i podsufitce. Między przednimi siedzeniami znajdują się dwa uchwyty na kubki, kolejny uchwyt umieszczony został na końcu konsoli środkowej przed drugim rzędem siedzeń. Pojazd dostępny jest w wersji 5 i 7-osobowej wyłącznie z krótkim rozstawem osi. Cross Caddy Furgon z kolei jest zawsze 2-osobowy, natomiast jego przestrzeń ładunkowa posiada kubaturę 3,2 m sześc. Dostęp do niej jest możliwy zarówno z tyłu, jak i z boku. Seryjną klapę można na życzenie zmienić na duże, asymetryczne drzwi skrzydłowe o wysokości 1 116 m. Cross Caddy w wersji osobowej posiada ESC najnowszej generacji, światła do jazdy dziennej oraz poduszki powietrzne - czołowe, boczne i chroniące głowy, centralny zamek, kolumnę kierownicy z regulacją odległości i wysokości, radio RCD 210, 4 głośniki oraz uchwyty ISOFIX. Opcjonalnie dostępny jest asystent parkowania i optyczny system parkowania który graficznie prezentuje auto z lotu ptaka. Paleta jednostek napędowych oferuje 4-cylindrowe silniki benzynowe TSI 1,2 z doładowaniem turbosprężarką oraz bezpośrednim wtryskiem paliwa (85 lub 104 KM) oraz motory wysokoprężne z bezpośrednim wtryskiem Common Rail (75, 102, 110, 140 lub 170 KM). Opcjonalnie silnik TDI 102 KM można połączyć z 7-biegową skrzynią DSG. Dla jednostki TSI 140 KM jako opcja, a dla TDI 170 KM seryjnie montowana jest 6-biegowa przekładnia DSG. Cross Caddy oferowany jest także jako EcoFuel z napędem na gaz ziemny. 4 zbiorniki mieszczą 26 kg gazu ziemnego, natomiast jego średnie zużycie wynosi 5,7 kg gazu/100 km. Gdy zbiorniki będą puste to 109-konny silnik automatycznie przełączy się na benzynę (13-litrowy zbiornik). Klienci będą mieli do wyboru wariant z zasilaniem LPG (średnie spalanie - 10,3 l/100 km). Zbiornik na gaz umieszczono pod podłogą zatem nie ogranicza przestrzeni w kabinie czy w bagażniku. Nowa odmiana Caddy jest pierwszym członkiem rodziny Cross z dostępnym opcjonalnie napędem na 4 koła (dla wersji 2,0 TDI 110 lub 140 KM. System 4MOTION rozdziela siłę napędową przez elektronicznie regulowane sprzęgło Haldex. Marka zapowiada, że do końca 2013 r. oferowane będą promocyjne wersje 4PROFIT - od 58 796 zł netto.

Mini Paceman SD ALL4.

MINI PACEMAN SD ALL4 - DANE TECHNICZNE Typ silnikaR4, turbodiesel Pojemność silnika cm31 995 Moc KM / przy obr./min143 / 4 000 Maksymalny moment obrotowy Nm / przy obr./min.305 / 1 750 – 2 700 Skrzynia biegówmanualna, 6-stopniowa Prędkość maksymalna km/h197 Przyspieszenie (0-100 km/h) s9,3 Zużycie paliwa: Dane producenta (miasto/trasa/średnie)7,7 / 4,9 /5,3 Dane z testu (miasto/trasa/średnie)8,2 / 5,6 / 6,5 Pojemność bagażnika min./max. / l330 / 1 080 Wymiary (dł./szer./wys.) mm4 115 / 1 786 / 1 522 Cena wersji podstawowej w zł97 800 Cena testowanego modelu w zł172 500 Plusyniezłe właściwości jezdne, bardzo długa lista dodatków, precyzyjna skrzynia biegów, atrakcyjny wygląd Minusyprzeciętna ilość miejsca na nogi i nad głową z tyłu, skromnych rozmiarów bagażnik, stosunkowo wysoka cena NASZA OCENA5/6WASZA OCENA5/6TWOJA OCENA: - Jak widać na przykładzie ostatnich lat, nisz na rynku samochodowym nie brakuje. Kiedy BMW wprowadzało do oferty X6, wszyscy krytycy pukali się w głowę. Podobnie wyglądała sytuacja z CLS`em Shooting Brake. Rzeczywistość jednak pokazała, że miejsca na tego typu pojazdy wciąż nie brakuje. Nissan Juke przebojem wdarł się na Stary Kontynent. Teraz podobny los czeka Renault Captur. Czemu więc sukcesu miałoby nie odnieść Mini Paceman? Ma ku temu wszelkie predyspozycje, bo nieźle wygląda oferując użytkownikowi ponadczasowy klimat zarówno w środku jak i na zewnątrz, a do tego dobrze się prowadzi, a napęd na cztery koła poradzi sobie w lżejszym terenie. Sylwetka najnowszego wcielenia Mini wyraźnie odcina się od poprzednika oraz angielskiego przodka. Odkąd Niemcy przejęli stery w brytyjskim koncernie, te małe autka znacznie urosły i błyskawicznie zyskały nowe odmiany nadwoziowe. Trzydrzwiowy Paceman to nic innego, jak miejski crossover o muskularnym wyglądzie. Wersję przekazującą moment obrotowy na obie osie rozpoznamy po emblemacie All4. To jednak najmniej widoczny wyróżnik. W przedniej części, karoserię zdobi masywny grill z wyłupiastymi reflektorami umieszczonymi skrajnie oraz krótka maska z równie skromnym zwisem. Patrząc na wskrzeszoną legendę z boku, łatwo dostrzec opadający ku tyłowi dach nawiązujący do najbardziej sportowych maszyn. Zgrabny tył z niemal pionową pokrywą bagażnika został upiększony poprzez dwie okrągłe końcówki układu wydechowego, klosze obramowane chromowaną listwą, a także sporych rozmiarów emblematem producenta. Całość wzbogacona o 18-calowe obręcze ze stopów lekkich, biksenonowe światła i panoramiczny dach z funkcją otwierania, prezentuje się bardzo oryginalnie. Stylizacja wnętrza nawiązuje do poprzednika. Konstruktorom udało się w ciekawy sposób połączyć nowoczesność z przeszłością, stosując okrągłe zegary obrotomierza i prędkościomierza, z tym drugim umieszczonym centralnie. W duży cyferblat wkomponowano ciekłokrystaliczny ekran wyświetlający wskazania nawigacji, dane z zewnętrznego nośnika pamięci lub szereg ustawień komputera pokładowego. Nieco niżej, w trudniej dostępnym miejscu znajdziemy panel sterujący automatyczną klimatyzacją jednostrefową i kilka przełączników podobnych do tych, stosowanych w lotnictwie. Żeby utrzymać atmosferę kabiny samolotu, nad głowami pasażerów także wygospodarowano miejsce na analogiczne mini-dźwigienki obsługujące panoramiczny dach i inne urządzenia pokładowe. Niestety, Mini rozczarowuje materiałami wykończeniowymi w środkowej części kokpitu. Zainstalowano tam stanowczo za twarde i nie pasujące do klasy premium tworzywa. Znacznie lepiej przedstawia się pozostała część przedziału pasażerskiego. Co ciekawe, w niewielkim Pacemanie, bez większego kłopotu zmieszczą się cztery kompaktowe osoby, chociaż dostęp do dwóch foteli z tyłu nie będzie najłatwiejszy. Dobra jest też pozycja za kierownicą. Siedzisko osadzono dość nisko, a najważniejsze instrumenty zlokalizowano w zasięgu wzroku, przez co ich obsługa nie będzie sprawiać problemów. Zagłębienie się w bardziej zaawansowane opcje zajmie już nieco więcej czasu. Decydując się na trzydrzwiowe Mini, nie mamy zbyt wielkiego wyboru w kwestii jednostek napędowych. Wśród diesli znajdziemy tylko jedną pozycję, ale w zupełności wystarczającą do komfortowej eksploatacji na co dzień. To dwulitrowy ropniak rozwijający 143 konie mechaniczne. Zasilaną olejem napędowym jednostkę spotkamy również w mniejszych modelach BMW. Niemniej, w niewielkim, ale ciężkim Pacemanie (prawie 1350 kilogramów masy własnej), motor radzi sobie bardzo przyzwoicie. Auto przyspiesza do 100 km/h w 9,3 sekundy oraz rozpędza się do maksymalnych 197 km/h. Manualna skrzynia o sześciu stopniach pracuje w typowy dla niemieckiej marki sposób. Każde z przełożeń wchodzi z lekkim oporem, co dodaje sportowego smaczku. Układ kierowniczy nie pozostawia wiele do życzenia, jednak zawieszenie zestrojono zachowując kompromis. Nie jest ani wyczynowe, ani nad wyraz komfortowe, ale samochód nie sprzeciwia się dynamicznemu pokonywaniu ciasnych zakrętów i wykonywaniu gwałtownych manewrów. Zużywa też umiarkowane ilości paliwa. W mieście komputer pokładowy wskaże wartości zawierające się w przedziale 7-8 litrów. W trasie, gdzie przestaje funkcjonować Start&Stop, Mini pochłania około 5-5,5 jednostki na każde 100 kilometrów. Miłośnicy oszczędnej jazdy powinni być zachwyceni. Należy jeszcze wspomnieć o przydatności napędu na obie osie. Pacemana zaopatrzono w plastikowe nakładki na progi, nadkola i zderzaki, przez co możemy odnieść wrażenie, że All4 sprawdzi się w trudniejszym terenie. Nic bardziej mylnego. Niemiec dużo lepiej czuje się na asfalcie, a moment obrotowy przenoszony na cztery koła wykorzystamy głównie zimą, próbując wyjechać z zasypanego śniegiem parkingu. Paceman to najnowsza propozycja niemieckiego producenta. Auto przysporzy wiele radości podczas codziennej eksploatacji i pozwoli skutecznie wyróżnić się z tłumu, być może przez wiele lat. Póki co, trzydrzwiowe Mini wygląda bardzo efektownie i z dieslem pod maską potrafi być niezwykle oszczędne. Miłośnikom mocniejszych wrażeń polecamy turbodoładowane silniki benzynowe. Niestety, dobrze wyposażony egzemplarz kosztuje sporo. Ten widoczny na zdjęciach to wydatek około 170 000 złotych. W porównywalnej cenie otrzymamy Volvo V40 Cross Country D4, które nie występuje jednak w wersji trzydrzwiowej. Za podstawowy wariant z systemem All4 zapłacimy przynajmniej 125 000 zł.

Volksvagen Golf Variant.

To jedno z najważniejszych kombi na rynku, w segmencie aut kompaktowych - Golf Variant rusza aby podbić rynek. Znamy już coraz więcej wersji w gamie Golfa VII generacji. Po wersji hatchback, i ostatnio jej usportowionej odmiany GTI, teraz mamy propozycję zdecydowanie najbardziej rodzinną. Podczas pierwszych jazd testowych w okolicach Amsterdamu poznaliśmy kolejną - kombi, zwaną przez Volkswagena jako Variant. Auto bazuje oczywiście na wersji hatchback i płycie technologicznej MQB. Wygląd zewnętrzny od przodu, przez część środkową, aż po słupki "B" właściwie się nie różni od wersji hatchback. Zmianie uległa część tylna, od słupka "B". Przedstawiciele Volkswagena podczas prezentacji sporo uwagi przywiązali do designu (wzornictwa). I nie można odmówić nowemu kombi ciekawego wyglądu. Tył, co jest niekiedy trudne do osiągnięcia przez projektantów odpowiedzialnych za auta kombi, osiągnęli stonowany, bardzo płynnie przechodzący i prezentujący się dość stylowo wygląd bagażnika. Nawiązania oczywiście widać nie tylko do Golfa hatchback, ale też Passata kombi. Dzięki Bogu, nie mamy do czynienia z "doklejonym" kufrem, a proporcje są dobre i równomiernie rozłożone od przodu, aż po tył nadwozia. Golf Variant mierzy 4 562 mm, czyli jest o 307 mm dłuższy niż wersja hatchback. Widać to szczególnie w bagażniku. Wnętrze, to doskonale znany układ z hatchbacka, wszystko dobrej (miejscami nawet bardzo dobrej) jakości, układ przełączników, do czego VW przyzwyczaja od lat, rozmieszczony intuicyjnie i "po staremu". Na szczególną uwagę zasługują fotele - są świetne, głębokie, doskonale trzymające na boki i wygodne. Choć trasa prezentacji nie była szczególnie długa (ok. 150 km), to i tak już powinny wyjść niedoskonałości foteli, w przypadku Varianta nic takiego nie miało miejsca. Jest wygodnie i przede wszystkim podparcia są odpowiednie. Tutaj dygresja, po co robić szybkie auta, trzymające w zakrętach, skoro ktoś nie potrafi zrobić odpowiedniego fotela, takiego aby kierowca nie musiał kurczowo trzymać się kierownicy?! Volkswagen zawsze przywiązywał uwagę do foteli, i za to należą się brawa. Dochodzimy do głównego celu prezentacji. Najważniejsze - czyli przestrzeń bagażowa! Przyjechaliśmy tutaj nie aby poznawać całego Golfa VII, bo już go wszyscy znamy, ale aby poznać w Variancie najważniejsze... to jest bagażnik. I tutaj wracamy do MQB, rozwiązania technologicznego na którym opiera się wiele aut koncernu VAG. Jej zalety, czyli krótki przedni zwis, przednie koła przysunięte w kierunku przedniej krawędzi auta, powiększony rozstaw osi, dzięki temu mamy więcej miejsca wewnątrz i spore pole do popisu w przestrzeni pasażerskiej oraz bagażowej. I popis mamy! Miejsca z tyłu jest obłędnie dużo! Nawet mając ponad 190cm wzrostu, czuję się na tylnej kanapie bardzo komfortowo. Z przodu miejsca także jest sporo, wystarczająco i odpowiednio. Tuż za tylną kanapą znajduje się istna jaskinia! Przepastna, zdolna pochłonąć (do linii okien) aż 605 litrów czegokolwiek, co zechcemy tam wpakować. Zalet jest więcej - jak choćby dolny próg załadunku, wznoszący się zaledwie na 630 mm, przez co z łatwością umieścimy w bagażniku cięższe rzeczy nie musząc być mistrzem w Strongman`ach. Pod podłogą bagażnika mamy dojazdówkę oraz narzędzia do wymiany koła. Przestrzeń jest równa, choć po bokach znajdziemy także niewielkie schowki, a podłogę możemy zmieniać na kilka sposobów. Gdy zechcemy przewieść jeszcze więcej rzeczy i mniej ludzi, możemy złożyć tylną kanapę, a wtedy otrzymamy aż 1 620 litrów przestrzeni. Długość wynosi w tym maksymalnym wariancie 1 831mm, można przewieźć zatem całkiem długie przedmioty. Jak to wszystko ma się do poprzednika, Varianta VI generacji? Bagażnik w standardowym ustawieniu jest o 100 litrów większy, a maksymalna wielkość urosła o 125 litrów. Gdzie projektanci za każdym razem znajdują te dodatkowe centymetry i litry?

Mamy wszystko czego oczekujemy, zatem przejedźmy się nowym kombi. Prowadzi się lepiej niż się tego spodziewasz. Wszystko dzięki systemowi XDS+, czyli komputerowo sterowanym układzie wspomagającym stabilność w zakrętach (elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego). Owszem, hatchback wydaje się, że prowadzi się nieco lepiej, choć naprawdę nie czuć, że mamy tutaj do czynienia z tak znacznie większym autem. Jeżeli wydamy dodatkowe pieniądze na układ DCC, zmieniający niektóre parametry (twardość zawieszenia, układ kierowniczy etc.), wtedy przyjemność z jazdy będzie jeszcze większa. Zaletą tego systemu są spore różnice w parametrach - zawieszenie znacznie zmienia swoją sztywność w poszczególnych trybach (comfort, normal, sport). Pod maską znajdziemy jeden z siedmiu silników - do wyboru są trzy wysokoprężne oraz cztery o zapłonie iskrowym. Moce od 85 do 150KM. Wszystkie wyposażone w system Start/Stop (można go oczywiście dezaktywować). Sześć z siedmiu jednostek można łączyć z 6- bądź 7-biegowym "automatem" DSG. Manualną skrzynię stanowią warianty 5- i 6-biegowe. Silniki TSI (EA211) oferują: 85, 105 bądź 140KM. Silniki TDI (minimalne spalanie to 3,9 l/100km), stanowią motory (EA288) o mocach: 105, 110 oraz 150KM. Nowy Golf Variant występuje w trzech wersjach wyposażenia - Trendline, Comfortline, Highline. Na wyposażeniu bazowej wersji znajdziemy między innymi: 7 poduszek powietrznych, elektryczne lusterka, ECO Tips (podpowiadający który mamy wrzucić bieg aby zminimalizować zużycie paliwa), elektryczne sterowanie szybami, klimatyzację, XDS+, czy czujnik ciśnienia powietrza w oponach. W bardziej na bogato wyposażonych wersjach dodatkowo otrzymamy między innymi: system PreCrash, Front Assist z City Emergency Braking (potrafiący automatycznie zahamować i uniknąć kolizji do 30 km/h, w wolnym tłumaczeniu "już nigdy nie potrącisz przechodnia, czy rowerzysty"), adaptacyjny tempomat (ACC), Lane Assist, system rozpoznający znaki drogowe, system bezkluczykowy, "inteligentne" światła, Park Assist, panoramiczny dach, kamerę cofania czy kontrolę głosową. Słowem - jak na kompakta, lista wyposażenia jest imponująca! Wszystko uzupełnia spora ilość różnego rodzaju wystroju wnętrza, nawet z Alcantarą włącznie. Golf Variant mierzy wysoko. Czy spełnił oczekiwania? Tak. Jest lepszy w każdym punkcie od poprzednika i jest jednym z najbardziej zaawansowanych kombi w swoim segmencie w tej chwili na rynku. Prowadzi się bardzo dobrze, jakość wykonania jest na wysokim poziomie, posiada szeroką paletę opcji (dostępnych do tej pory wyłącznie w autach z wyższych klas!) i oferuje olbrzymią przestrzeń zarówno dla pasażerów, jak i w bagażniku. W przyszłości dołączy także wersja z napędem na wszystkie koła - 4Motion. Produkcja odbywa się w Zwickau w Niemczech. Ceny? Za Trendline w najtańszej opcji zapłacić trzeba 65 490 zł. Silniki wysokoprężne: 1.6 TDI 77 kW/105KM; 1.6 Blue-TDI 81 kW/110KM; 2.0 TDI 110 kW/150KM. Silniki benzynowe: 1.2 TSI 63 kW/85KM; 1.2 TSI 77 kW/105KM; › 1.4 TSI 90 kW/122KM; 1.4 TSI 103 kW/140KM

Nowe silniki w ofercie Mercedesa.

Mercedesy Klasy A, B i CLA wzbogaciły się o nowe silniki. Zamówienia na wersje z tymi jednostkami już ruszyły, zaś pierwsze egzemplarze pojawią się u dealerów we wrześniu br. Nowy, bazowy turbodiesel pod maską A 160 CDI oraz B 160 CDI liczy 1,5 l pojemności i generuje moc 90 KM oraz moment 220 Nm. Jego średnie spalanie wynosi odpowiednio 3,8 oraz 4,1 l ON/100 km. Ponadto, lista nowości obejmuje oszczędną odmianę B 180 CDI BlueEFFICIENCY Edition - zamiast dotychczasowego, 1,8-litrowego turbodiesla pracuje tu jednostka 1,5 l o mocy 109 KM i średnim zużyciu paliwa 4,4 l ON/100 KM. Spalanie można obniżyć do 3,8 l/100 km poprzez wybranie aerodynamicznych dodatków, obniżonego zawieszenia i zmodernizowanej przekładni. Nowością jest też wersja B220 4MATIC z napędem na obie osie. Napędza ją 4-cylindrowy silnik benzynowy z turbodoładowaniem o pojemności 2 l i mocy 184 KM. W efekcie Sports Tourer przyspiesza do "setki" w 7,5 s, zużywając średnio 6,5 l/100 km. Dopełnieniem gamy sportowego coupe CLA są odmiany CLA 250 4MATIC oraz CLA 45 AMG. Pierwsza z nich (211 KM) osiąga "setkę" w 6,6 s i rozpędza się do 240 km/h przy zużyciu paliwa na poziomie 6,4 l/100 km. Drugą, również zaopatrzona w napęd na obie osie 4MATIC, napędza najmocniejsza produkowana seryjnie 4-cylindrowa jednostka na świecie (2,0 l/360 KM/450 Nm). Średnie zużycie paliwa to 6,9 l/100 km a przyspieszenie od 0 do 100 km/h - 4,6 s. W chwili premiery do sprzedaży trafi też limitowana wersja modelu o nazwie "Edition 1", wyróżniająca się m. in. pakietem Night, czerwonymi akcentami na wlocie powietrza i bocznych lusterkach, grafitowymi pasami AMG po bokach nadwozia, obręczami AMG w kolorze matowej czerni oraz polakierowanymi na czerwono zaciskami hamulców. Na razie znane są jedynie ceny obowiązujące na rynku niemieckim. A 160 CDI kosztować będzie od 25 882 euro, B 160 CDI - od 27 310 euro, B 180 CDI BEE - od 28 738 euro, B 220 4MATIC - od 33 230 euro, CLA 250 4MATIC - od 40 876 euro, CLA 45 AMG - od 56 078 euro natomiast CLA 45 AMG Edition 1 - od 63 099 euro.

Volksvagen Cross Touran 5.

Samochód rodzinny nie musi szokować urodą nadwozia ani zawrotnymi osiągami. Dla ojca kilkuosobowej familii, najważniejsza jest funkcjonalność i oszczędna jednostka napędowa. Volkswagen postanowił wyjść naprzeciw oczekiwaniom tej grupy klientów, oferując Tourana. Ot, zwykły, nie rzucający się oczy samochód. Nieco inaczej wygląda sytuacja w odmianie Cross, gdzie auto otrzymało kilka wyróżników, pozwalających trafić do bardziej wymagającego grona nabywców. Wartości praktyczne pozostały te same, ale sam wygląd zyskał na atrakcyjności. Debiut widocznego na zdjęciu modelu przypadł na rok 2010. Auto powiększyło rodzinę Cross, składającą się wówczas z Polo i Golfa. To miała być "szalona" interpretacja rodzinnego MPV stworzonego w iście niemieckim stylu. Prostokątne nadwozie zyskało 20 milimetrów wyższy prześwit w stosunku do „podstawowej” wersji, plastikowe osłony na nadkolach i zderzakach mające na celu chronić lakier przed zarysowania, a także srebrne relingi podnoszące atrakcyjność nadwozia. Na liście opcji znajdziemy również biksenonowe reflektory z LED-owymi światłami do jazdy dziennej i rozmaite wzory aluminiowych obręczy. 17-calowe koła będą jednak optymalne na polskie drogi z uwagi na odpowiedni rozmiar opony dobrze radzący sobie z nierównościami.

Nowa Warszawa - autko marzeń.

Zakończył się etap projektowy Nowej Warszawy, która ma być połączeniem nowoczesnej technologii i przypomnienia o polskiej motolegendzie. Obecnie trwają prace nad powstaniem modelu 1:1 oraz podwoziem, zawieszeniem oraz silnikiem. Płyta podłogowa opiera się na konstrukcji z BMW M5, jednak została mocno przerobiona. 6-litrowy silnik V10 (607 KM) za pomocą 7-stopniowej, półautomatycznej skrzyni biegów będzie przekazywał napęd na tylną oś i pozwalał na rozwinięcie prędkości maksymalnej 330 km/h. Wymiary Nowej Warszawy to 4 880/ 1 980/ 1 420 mm, zaś rozstaw osi - 2 900 mm. Na pojeździe, którego masa nie przekroczy 2 ton zamontowane zostaną 22-calowe koła 295/25. Projektanci chcieli wyciągnąć jak najwięcej z pierwotnej Warszawy. Najbardziej rzucającymi się w oczy elementami są z pewnością oryginalne przetłoczenia, kształty retro, okrągłe lampy i zgarbiona maska. Smaczku dodaje fakt, że przewidywana jest produkcja w ilości 4 sztuk rocznie. Pojazd ma zwrócić uwagę świata na polską myśl motoryzacyjną, połączyć innowacyjność samochodu XXI wieku z retrodesignem oraz przewyższać luksusowe marki poprzez wygląd, wyposażenie i wykonanie (nadwozie i wnętrze będą wytwarzane ręcznie). Pomysłodawcą projektu "New Warsaw Wratislava" jest Michał Koziołek, znany z utworzenia od podstaw słynnej "Syreny na Euro". Do Koziołka dołączyli studenci architektury - Michał Puchalski i Adam Mally, Łukasz Myszyński z wrocławskiej ASP oraz Dawid Ozga, Jacek Śniadecki, Jacek Bodziony i Zbigniew Żelazny. Planowana premiera Nowej Warszawy przewidziana jest na przełom maja i czerwca 2014 r. na Zamku w Kliczkowie. Koszt projektu oraz wykonanie wynosi ok. 500 000 zł.