Ford Mondeo MKIV - typowe usterki.

Ford Mondeo IV to obecnie produkowana generacja tego modelu. Samochód jest sklasyfikowany w segmencie D. Auto zadebiutowało w 2007 roku. Konstrukcyjnie bazuje na platformie technologicznej EUCD opracowanej wspólnie z Volvo. Korzystają z niej również - Ford Galaxy i S-MAX, a także Mazda 6. Występuje w kilku wersjach nadwoziowych, jako: 4-drzwiowy sedan, 5-drzwiowy liftback oraz 5-drzwiowe kombi. Stylistycznie nawiązuje do linii "Kinetic Design". Pod maską znaleźć możemy bardzo bogatą gamę silników - sześć jednostek benzynowych oraz pięć wysokoprężnych. W 2010 roku Ford zaprezentował odświeżoną wersję. Na rynku Mondeo IV konkuruje z takimi modelami jak: Opel Insignia, Citroean C5, Mazda 6, Toyota Avensis czy Volkswagen Passat. DANE TECHNICZNE - FORD MONDEO MKIV Lata produkcji 2007 - Nadwozia sedan hatchback kombi Silniki 1.6 Duratec (120KM) 1.6 EcoBoost (160KM) 1.6 Duratec (120KM) 1.6 Duratec (110KM) 2.0 EcoBoost SCTi (203KM) 2.0 EcoBoost MPS6 (240KM) 2.0 Duratec Flexifuel (145KM) 2.3 Duratec (161KM) 2.5 Turbo Duratec (220KM) 1.8 Duratorq TDCi (100KM) 1.8 Duratorq TDCi (125KM) 2.0 Duratorq TDCi DPF (163KM) 2.0 Duratorq TDCi DPF MPS6 (140KM) 2.0 Duratorq TDCi (130KM) 2.0 Duratorq TDCI DPF (115KM) 2.0 Duratorq TDCi DPF (140KM) 2.2 Duratorq TDCI DPF (200KM) Skrzynie biegów manualna automatyczna Rozstaw osi (mm) 2850 Długość (mm) 4778-4844 Szerokość (mm) 1886 Wysokość (mm) 1500-1512 Ford Mondeo MK4 to interesujące wizualnie auto, które może pełnić rolę samochodu rodzinnego albo służbowego dla biznesmena. Samochód ma naprawdę spore rozmiary (największe z konkurencji w swojej klasie) co daje poczucie prawdziwego komfortu. Komfortowe jest także zawieszenie ale nie można już tego powiedzieć o wykończeniu wnętrza (dotyczy aut produkowanych do 2011 roku). Auto za to świetnie się prowadzi. Dziś przyjrzymy się, jakich awarii można spodziewać się po tym samochodzie. Na początek kilka podstawowych informacji. Mondeo Mk4 (trzecia generacja auta) pojawiło się w salonach w 2007 roku. W 2012 w Europie pojawił się następca, ale w kilku krajach Mondeo Mk4 będzie planowo produkowane do 2014 roku. W 2008 roku już rok po premierze samochód przeszedł pierwszy facelifting, w czasie którego wprowadzono paletę silników EcoBoost, zgodnych z zasadą downsizingu. W 2011 roku przeprowadzono kolejny facelifting i tym razem zmieniono nieco wygląd samochodu. Poprawiono kształt zderzaków, zastosowano lepsze materiały wykończeniowe we wnętrzu oraz zastosowano diody LED do jazdy dziennej. Co znajdziemy pod maską Mondeo MK4? Zacznijmy od wymienienia silników benzynowych: 1.6l Duratec Ti VCT (110KM i 125KM), 1.6l EcoBoost SCTi (160KM), 2.0l Duratec (145KM), 2.0l EcoBoost SCTi (203KM i 240KM dostępne ze skrzyniami DSG Powershift), 2.3l Duratec (163KM) i 2.5l Turbo Duratec (220KM). Wśród silników wysokoprężnych znajdziemy następujące jednostki: 1.8 Duratorq TDCi (100KM, 125KM), 2.0l Duratorq TDCi (115KM, 140KM) i 2.2l Duratorq TDCi (175KM). Z silnikami współpracowały cztery rodzaje skrzyń biegów: pięcio i sześciobiegowe skrzynie manualne, sześciostopniowe skrzynie automatyczne Durashift oraz sześciostopniowe dwusprzęgłowe skrzynie zautomatyzowane Powershift. Auto miało tylko napęd przedni. Jakich awarii możemy spodziewać się po silnikach montowanych w Mondeo Mk4? W silnikach benzynowych jak do tej pory sporadycznie pojawiają się awarie czujników (m in położenia wału korbowego). Poza tym jak na razie nie widać żadnych większych problemów. Jak sprawa wygląda z silnikami wysokoprężnymi? W silnikach 1.8 TDCi dochodzi do kosztownych problemów z wtryskami, dwumasowym kołem zamachowym i turbosprężarką. To typowe choroby współczesnych diesli, ale w tym przypadku akurat awarie mają miejsce zdecydowanie zbyt często (to stare silniki, odziedziczone po poprzednich autach koncernu). Awarie te w przyszłości dotkną i pozostałe jednostki wysokoprężne , jakie są stosowane w Mondeo Mk4, a najdroższa pod względem kosztów będzie awaria wtrysków Siemens, które kosztują ok. 1500zł za sztukę. Jak na razie silniki montowane w Mondeo Mk4 nie chorują także na przedwczesne zapychanie się filtrów DPF. Wytrzymują one bez problemu przebieg dwudziestu tysięcy kilometrów, po którym są oczyszczane. Warto pamiętać o tym, aby nie jeździć w trasy krótsze niż piętnaście kilometrów, schładzać turbosprężarkę po zakończonej jeździe i tankować dobrej jakości paliwo, co znacząco przedłuży życie silnika. Warto jeszcze zwrócić uwagę na dwulitrowe silniki TDCI – zaczynają pojawiać się w nich wycieki oleju, co świadczy o słabej jakości zastosowanych przez producenta uszczelek. Typową usterką, jaka trapi posiadaczy Mondeo Mk4 są problemy z układem kierowniczym. Psują się pompa wspomagania oraz silniczek wspomagania układu kierowniczego. Producent zastosował słabej jakości uszczelki, przez co do środka auta potrafi dostawać się woda (najczęściej poprzez uszkodzone uszczelki podszybia, przez które woda dostaje się do schowka po stronie pasażera). Szczytem niechlujstwa ukrywanego pod hasłem oszczędności jest montaż przedniej szyby, która się po prostu odkleja! Kolejna problematyczna sprawa, która sprawia problemy, to śniedziejące i kruszące się przewody elektryczne pod maską silnika. Mondeo Mk4 cierpi na awarie elektrycznie sterowanych szyb i centralnego zamka, spowodowane uszkodzeniami siłowników. W zawieszeniu samochodu jak do tej pory wymiany wymagają jedynie tuleje tylnych wahaczy. Na co jeszcze narzekają właściciele Mondeo Mk4 sedan? W samochodzie tym zdarzają się problemy z właściwym działaniem klimatyzacji. Ponadto komputer pokładowy potrafi stresować kierowcę wskazaniami awarii, których nie ma w rzeczywistości (często informuje on o przedwczesnej konieczności wymiany oleju). Właściciele Mondeo Mk4 narzekają także na delikatny, łatwy do zarysowania lakier oraz skrzypienie plastików we wnętrzu auta (problem przede wszystkim dotyczy samochodów z pierwszych dwóch lat produkcji. Sporadycznie dochodzi także do awarii spryskiwaczy. Na niektórych elementach zawieszenia zaczyna pojawiać się rdza. To ostatni dzwonek, żeby rozpocząć zabezpieczanie auta przed korozją. Można to bez problemu zrobić samodzielnie na przykład za pomocą preparatów w sprayu i płynów do usuwania już istniejącej korozji.

Nissan Qashqai - jedyny taki.

Kompaktowy crossover SUV (segment I) produkowany od 2007 roku. W założeniu miał stanowić połączenie miejskiej terenówki z autem segmentu C. W momencie debiutu Quashqai był najmłodszym i najmniejszym SUV-em Nissana (dziś jest nim Juke). Jego poprzednikiem był mało znany w Europie model Mistral. W 2008 roku na rynku pojawił się model Quashqai+2 z dodatkowym rzędem siedzeń. W 2010 samochód został poddany faceliftingowi. Jego nazwa pochodzi od imienia plemienia nomadów zamieszkujących południowo-wschodni obszar Iranu. Wypełniając lukę w ofercie powstałą po wycofaniu Almery, Nissan zdecydował się na dość odważny krok – bo oto zamiast nudnego, niczym nie wyróżniającego się hatchbacka, zaproponował swoim klientom auto modnej klasy crossover. Wysoko zawieszone, mocno „napompowane” nadwozie opatrzone w opadającą linię dachu i kilka akcentów typowych dla pseudo-terenówek spodobało się kierowcom lubiącym się wyróżniać. Auto przeszło w 2010 roku face-lifting, który przyniósł karoserii przeformowane zderzaki, nowy grill, agresywniej narysowane reflektory, jak też odświeżone światła tylne kryjące diody LED. W swojej kabinie, Qashqai pomieści piątkę lub nawet siódemkę podróżnych (w wersji „+2” o zwiększonej długości i wysokości oraz przedłużonym rozstawie osi). Mimo, że „zwykła” wersja nadwoziowa nie ma na pokładzie (i tak ciasnego) trzeciego rzędu siedzeń, okazuje się autem dobrze przygotowanym do rodzinnej eksploatacji. Zarówno z przodu, jak i z tyłu wygospodarowano dużo przestrzeni, choć wyższym pasażerom tylnej kanapy może przeszkadzać opadający ku tyłowi dach. Przyzwoicie, ale nie wzorowo, wygląda pojemność bagażnika. Z wad kabiny pasażerskiej wymienić należy za słabo wyprofilowane fotele, zaś z minusów przestrzeni ładunkowej – pochyłą podłogę powstającą po złożeniu tylnych siedzeń. Samemu kierowcy spodoba się z pewnością świetna widoczność uzyskana dzięki wysokiemu zamontowaniu fotela. Prowadzenie uprzyjemniają ponadto proste, acz czytelne zegary oraz łatwo dostępne i odpowiednio rozmieszczone przełączniki pokładowe. Plastiki wykańczające kokpit nie pochodzą może z górnej półki, ale też trudno na nie specjalnie narzekać. Tym bardziej, że spasowanie elementów wnętrza jest bardzo dokładne. Układ jezdny Qashqaia to złoty środek pomiędzy własnościami trakcyjnymi a komfortem podróżowania. Dość twarde nastawy zawieszenia sprawiają, że auto pewnie pokonuje zakręty, a przechyły nadwozia okazują się nieznaczne. Również resorowanie dziur stoi na dobrym poziomie – takim, jaki oczekujemy od podwyższonego i nieco „napakowanego” kompaktu. Plus za skuteczne hamulce, minus zaś za nieprecyzyjny układ kierowniczy. Do zalet można byłoby też dodać napęd na cztery koła (nieskuteczny na bezdrożach, ale przydatny na ośnieżonych drogach), jednak oferowany jest on za dopłatą. Słoną dopłatą. Jeżeli już o kosztach mowa, „pseudo-terenówka” Nissana kosztuje nieco więcej niż tradycyjne samochody kompaktowe, ale równocześnie jest tańsza od lekkich SUV-ów pokroju Toyoty RAV4 czy Volkswagena Tiguana. Wystarczające okazuje się wyposażenie standardowe, w którym u boku „elektryki” szyb i lusterek znajdziemy ręczną klimatyzację oraz komplet airbagów (czołowych, bocznych i kurtynowych). Silniki Nissan Qashqai Lista silników: 1.6 (115KM), 1.6 (117KM), 1.6 (117KM), 2.0 (140KM), 2.0 (140KM), 2.0 (140KM), 1.5 dCi (110KM), 1.5 dCi (110KM), 1.5 dCi (106KM), 1.5 dCi DPF (110KM), 1.6 dCi DPF (130KM), 1.6 dCi (130KM), 1.6 dCi (130KM), 2.0 dCi (150KM), 2.0 dCi DPF (150KM), 2.0 dCi (150KM), 2.0 dCi (150KM) Chcesz obejrzeć dane dotyczące konkretnego silnika? Najpierw wybierz wersję nadwoziową. Jaki silnik wybrać? W tym modelu najlepiej zainteresować się najmocniejszymi motorami. Co prawda najmniejszy silnik benzynowy o pojemności 1.6l i mocy 115KM nie jest zły, bo pracuje cicho i jest dość dynamiczny, ale przyjemnie jeździ tylko do 100-120km/h. Później jest głośny, słaby i wyprzedzanie aut w większości sytuacji może przyprawić o zawał, a wtedy jedynym ratunkiem będzie 2.0l 140KM. Już od najniższych obrotów zadziwia zapałem do pracy, jest cichy i szybko pnie się w górę po tarczy obrotomierza – polubicie go. Jeśli wolicie coś mniej paliwożernego, to możecie zerknąć na diesle. Są drogie, bo to właśnie one zamykają cennik. Najsłabszy 1.6l o mocy 105KM wbrew pozorom nie jest beznadziejny, ale też nie ma co się po nim wiele spodziewać. Cichy, oszczędny, przyjemnie pracuje i jak na tak niedużą moc dość dobrze napędza auto. Jest po prostu zwyczajny lub jak kto woli - przeciętny. Mocniejszy liczy 2.0l i 150KM – ma wszystkie zalety mniejszego brata, a do tego bardzo łatwo wchodzi nawet na wysokie obroty i cieszy niezłą dynamiką.

Nissan Juke - miejski crossover.

Mały miejski crossover SUV (segment I, choć z racji rozmiarów pozycjonowany też w segmencie B) produkowany od 2010 roku. Samochód uzupełnił ofertę japońskiej marki w tej klasie obok kompaktowych modeli: Qashqai i X-Trail. Jego koncepcyjnym pierwowzorem był prototyp o nazwie Qazana zaprezentowany w 2009 roku. Juke został zbudowany na płycie podłogowej B Platform stworzonej wspólnie przez Nissana i Renault. Pod względem technicznym model spokrewniony jest z Nissanami: Cube i Micrą oraz Renault Clio. Bez dwóch zdań – Juke to jeden z najodważniej zaprojektowanych aut klasy crossover. Czy wygląda fantastycznie, czy też obrzydliwie – to już kwestia indywidualnych upodobań. Pewne jest natomiast, że jadąc nim ulicą będziemy śledzeni przez wzrok wielu (a może i większości) przechodniów, z których co niektórzy sięgną po aparat fotograficzny, aby uwiecznić to „dziwadło”. Co ważne, projektanci postarali się, aby nadwozie wyglądało nietuzinkowo niezależnie od tego, od której strony na nie spojrzymy. Z przodu uwagę zwraca właściwie wszystko – od lamp umieszczonych w trzech (!) poziomach przez masywne przetłoczenia zderzaka po kilka wlotów powietrza o różnej fakturze. Profil boczny wyróżnia natomiast linia dachu a la coupe, „napompowane” nadkola, jak też tylne klamki ukryte w słupkach. Z tyłu wzrok przyciąga niewielka szyba oraz lampy w formie bumerangów. Całość po prostu szokuje! Aby zwolennicy finezyjnych kształtów mieli czym nacieszyć wzrok także zaglądając do środka, styliści zafundowali wnętrzu opływową deskę rozdzielczą, zegary umieszczone w „tubach”, które przykryto charakterystycznym daszkiem, stylowe boczki drzwi z oryginalnymi uchwytami do otwierania, jak też – co chyba najbardziej zwraca uwagę – tunel miedzy fotelami o kształcie przypominającym bryłę sportowego motocykla. Uroku dodają kokpitowi liczne elementy lakierowane. Jeśli chodzi o jakość materiałów i staranność wykonania, stoją one na wysokim poziomie. Projektantom tablicy przyrządów należą się też pochwały za ergonomię – pomimo nietypowego wyglądu, obsługa przycisków pokładowych nie sprawia problemów. Z przodu siedzi się w małym Nissanie całkiem wygodnie – wystarczająca przestronność została bowiem połączona z odpowiednio wyprofilowanymi fotelami. Z tyłu natomiast lepiej… w ogóle nie siadać – nie trzeba być koszykarzem, żeby włosami dotykać podsufitówki, zaś kolanami oparć przednich foteli. Negatywnie zaskakuje również ilość miejsca wygospodarowanego w bagażniku, który otrzymał – na domiar złego – wysoki próg załadunku. Do wad wnętrza, spowodowanych nietuzinkową linią nadwozia, zaliczyć trzeba także widoczność do tyłu – przez szybkę pokrywy bagażnika widać niewiele, więc warto sięgnąć po czujniki lub najlepiej kamerę cofania. Zawieszenie Juke’a zostało zestrojone ze wskazaniem na komfort. Dzięki temu auto skutecznie niweluje większość nierówności, ale równocześnie nie nadaje się do szybkiego pokonywania zakrętów. W wykonywaniu gwałtownych manewrów przeszkadza z pewnością niezbyt precyzyjny układ kierowniczy. Opisując własności trakcyjne, warto wspomnieć, że w odróżnieniu od innych kompaktowych „niby-terenówek”, japoński crossover oferowany jest z napędem 4x4. Występuje on tylko w najbogatszej (i najdroższej) wersji i nie czyni z opisywanego modelu nawet średnio sprawnego SUV-a, ale przydaje się np. zimą. Za odważny i absolutnie niepowtarzalny styl Juke’a, Nissan każe niestety słono płacić. Wysoką cenę rekompensuje po części bogate wyposażenie seryjne, które obejmuje komplet poduszek powietrznych (także kurtynowych), system ESP, jak również klimatyzację sterowaną ręcznie. W droższych odmianach możemy liczyć na takie dodatki jak kamera ułatwiająca cofanie, 17-calowe „alusy” czy złącze Bluetooth. Lista silników: 1.6i (117KM) 1.5 dCi (110KM) 1.6 DIG-T (190KM) 1.6 I DIG-T (200KM) 1.6i (94KM) Jaki silnik wybrać? No cóż, wóz nie jest duży, dlatego podstawowe motory potrafią go zmusić do tego, żeby jechał. Benzynowy 1.6l ma 117KM, lubi pracę na wyższych obrotach i kierowców, którzy mimo wszystko nie są zbyt wymagający. Jest też diesel 1.5 dCi 110KM – nieco słabszy, wolniejszy, droższy o blisko 10 tys. zł i pożyczony od Renault. Za to śmiało można powiedzieć, że jest oszczędny i lepiej radzi sobie w mieście, bo nie trzeba go tak męczyć pedałem gazu. Jest jeszcze coś – zachowuje dynamikę nawet sporo powyżej 100km/h. Jednak oba motory wymiękają na tle doładowanego 1.6l o mocy 190KM – komentarz jest po prostu zbędny… .

Elektryczny Nissan.

Renault i Nissan to blisko ze sobą związane firmy, które kładą mocny nacisk na samochody elektryczne. Francuska marka niedawno stworzyła miejski pojazd Twizy. Nissan stawia na wewnętrzną konkurencję i zapowiada, że jest w stanie zaoferować coś lepszego w podobnym stylu. Renault sprzedało pierwsze w Polsce Twizy Według zapowiedzi Nissana ich nowy pojazd ma łączyć zwrotność motocykla i ochronę od warunków atmosferycznych jak w samochodzie. Oznacza to, że przepis jest identyczny jak w przypadku Twizy, ale przedstawiciele japońskiej marki tłumaczą, że tę koncepcję można jeszcze zoptymalizować. Warto przypomnieć, że Nissan już w 2009 roku zaprezentował dwumiejscowy model koncepcyjny o nazwie Land Glider (na zdjęciach), który ma być źródłem technologii dla nowego pojazdu. Nie wiadomo jednak, które konkretnie rozwiązania trafią do auta seryjnego. Przedstawiciele Nissana liczą, że nowy model będzie sukcesem na skalę Qashqaia. Nowy pojazd ma być połączeniem motocykla i samochodu w podobny sposób jak Qashqai łączy kompaktowego hatchbacka z SUV-em. Model ten trafił w modę na takie auta i mimo niekonwencjonalnego podejścia z miejsca stal się hitem. Nissan ma nadzieję, że nietypowy miejski pojazd na prąd zostanie przyjęty przez klientów równie pozytywnie. Nissan i Renault nie są jedynymi markami, które tworzą pojazdy tego typu. Toyota już zaprezentowała trzykołowy koncept i-Road, natomiast Audi eksperymentowałem z modelem nazwanym Urban Concept. Czy faktycznie takie małe pojazdy łączące zalety samochodu i motocykla są przyszłością miejskiej motoryzacji?

Fiat 500L Trekking.

Na polski rynek wkracza nowa odmiana Fiata 500L - Trekking. Auto ma być połączeniem miejskiego charakteru z akcentami off-roadowymi. Głównymi cechami charakterystycznymi są rasowy wygląd, wysokie zawieszenie, zderzaki ze specjalnymi płytami osłonowymi, 17-calowe felgi o wzorze rombowym, satynowane klamki zewnętrzne drzwi oraz boczne listwy ochronne nadwozia ze stalowymi wstawkami. Wyposażenie standardowe obejmuje takie elementy jak "inteligentny" napęd na przednie koła Traction+, klimatyzację manualną, 6 poduszek powietrznych, systemy dynamicznej kontroli skrętu oraz zapobiegania dachowaniu, elektrycznie sterowane szyby przednie i tylne, radioodtwarzacz CD/MP3 z systemem Uconnect i 5-calowym ekranem dotykowym, kierownicę skórzaną czy tempomat. Fiat 500L Trekking oferowany jest z dwoma silnikami benzynowymi - 1,4 16V (95 KM) i 0,9 TwinAir (105 KM). Pierwszy z nich rozpędza się do "setki" w 13,2 s, jego prędkość maksymalna to 165 km/h a średnie zużycie paliwa - 6,4 l/100 km, w drugim parametry te wynoszą odpowiednio 12,6 s, 173 km/h oraz 5,1 l/100 km. Oferta silników wysokoprężnych obejmuje jednostkę 1,3 MultiJet II 16V (85 KM/ 15,3 s/ 160 km/h, 4,3 l/100 km) oraz 1,6 MultiJet II 16 V (105 KM/ 12,0 s/ 175 km/h, 4,7 l/100 km). Warto zaznaczyć, że motor 1,3 MultiJet II 16V dostępny jest też z automatyczną skrzynią biegów Dualogic.

Ford C-Max.

Minivany Forda od lat uchodzą za najlepsze pojazdy w swoich klasach. Oferują kierowcy mnóstwo frajdy z jazdy, ogromną przestrzeń dla licznej rodziny i jej bagażu, a także nietuzinkowy wygląd, skutecznie opierający się próbie czasu. Ostatnie miesiące przyniosły nieco zamieszania, bo na rynku pojawił się C-Max i ciut większy Grand C-Max. Postanowiliśmy sprawdzić możliwości tego mniejszego i zgrabniejszego naszym zdaniem samochodu. Łagodne kształty i dynamiczne przetłoczenia wskazują na podobieństwo do zbliżonego konstrukcyjnie Focusa. Podobna przednia część z szeroką atrapą chłodnicy oraz chromowaną obwódką, to najnowszy zabieg kreślarzy z europejskiego centrum projektowania. Ksenonowe reflektory, wieloramienne aluminiowe obręcze i przyciemnione szyby, to już dodatkowe opcje występujące na życzenie klienta. Na największą uwagę zasługuje jednak wnętrze auta. To w segmencie kompaktowych minivanów kluczowa kwestia, często decydująca o ostatecznym wyborze auta. Powinno być funkcjonalne, ergonomiczne i komfortowe podczas dalekich podróży wakacyjnych. Ford, mając bogate doświadczenie w produkcji tego typu pojazdów, nie ma się czego wstydzić. Wnętrze należy do najobszerniejszych w swojej klasie i zapewnia odpowiednią wygodę nawet pięciu osobom wraz z ekwipunkiem. Dość obszerne przednie fotele, pozwalają przyjąć właściwą pozycję dzięki wszechstronnej regulacji, natomiast z tyłu uda się zmieść obok siebie nawet trzy foteliki dziecięce, co z pewnością doceni każdy ojciec licznej gromadki. Za rzędem tylnych foteli udało się wygospodarować 666 litrów przestrzeni bagażowej, które w razie potrzeby możemy powiększyć do wartości 1723. Konkurencja jednak nie śpi. C-Maxowi daleko do Volkswagena Tourana (695/1913), ale za to bije na głowę Toyotę Verso (440/1696) i francuskiego C4 Picasso (500/1734). Ważna jest też ustawność i stosunkowo niski próg załadunku, umożliwiający swobodny dostęp do przestrzeni bagażowej niższym użytkownikom. W przypadku testowanego egzemplarza, nikt nie narzekał na powyższe przypadłości. Podczas codziennej eksploatacji, odbierając dzieci ze szkoły czy podwożąc żonę do pracy, nieocenione okazują się liczne schowki, które znaleźć można w kabinie Forda. Nieco gorzej wypada pierwszy kontakt z rozbudowanym centrum dowodzenia. Dość duża liczba przycisków, ich niewielki rozmiar jak i skromny wyświetlacz ciekłokrystaliczny na szycie deski rozdzielczej, mogą pozornie wydawać się nieco problematyczne w obsłudze, ale praktyka pokazuje, że wystarczy kilka minut nauki, aby sprawnie lawirować między poszczególnymi funkcjami. To dobrze wróży dla przyszłych właścicieli bestsellerowego Focusa, gdzie kokpit przedstawia się niezwykle podobnie. Czytelności zegarów i komputera pokładowego, nie możemy nic zarzucić. Konstruktorzy Forda przyzwyczaili nas do tego, że ich samochody uchodzą za wzorce w swoich klasach w kwestii właściwości jezdnych. Nie inaczej jest w przypadku prezentowanego egzemplarza, który mimo skromnej jednostki zlokalizowanej po maską, potrafi dostarczyć użytkownikowi namiastki sportowych emocji. Bardzo dobrze skalibrowane zawieszenie wespół z precyzyjnym układem kierowniczym, dają kierowcy możliwie duże wyczucie auta i tego, po czym się aktualnie przemieszcza. Mimo sporych gabarytów, pojazd wykazuje neutralność i stabilność w zakrętach, co docenią użytkownicy o sportowym zacięciu. Lubujący się w komforcie, też nie powinni narzekać. Konstruktorzy postawili duży nacisk na odpowiednią sprężystość i ciut mniejszą sztywność niż to miało miejsce u poprzednika. W praktyce oznacza to, że jazda po dziurawych krajowych odcinkach specjalnych, należy do wyjątkowo przyjemnych i pozwala się w pełni zrelaksować. Równie dobrze wypada rachunek ekonomiczny. Silnik uruchamiany przyciskiem Power umieszczonym w centralnej części deski rozdzielczej, dysponuje mocą 115 KM i momentem obrotowym równym 270 Nm. Wartości te gwarantują bezpieczne przyspieszenie na poszczególnych biegach. Jednocześnie apetyt silnika na olej napędowy jest umiarkowany. Rozsądne obchodzenie się z pedałem gazu w cyklu miejskim, zaowocuje wynikami nieznacznie przekraczającymi 7 litrów, natomiast zamiejscowe wycieczki z kompletem pasażerów na pokładzie pochłoną średnio 6 litrów. To jak najbardziej akceptowalne ilości. Testowany samochód w bardzo bogatej specyfikacji Titanium wiąże się z wydatkiem niecałych 90 tysięcy złotych. W standardzie otrzymamy szereg elektronicznych systemów bezpieczeństwa, 8 poduszek powietrznych, dwustrefową klimatyzację automatyczną i system audio oparty na 9 głośnikach zlokalizowanych w całym przedziale pasażerskim. To wystarczającą ilość dodatków, aby uczynić codzienną rodzinną eksploatację satysfakcjonującą. Z uwagi na przeciętną widoczność do tyłu, warto pokusić się o dokupienie czujników cofania występujących samodzielnie za 1800 złotych, lub w jednym z licznych pakietów oferowanych przez producenta.

Audi RS7 Sportback.

Najnowszy model Audi RS7 Sportback łączy w sobie moc samochodu sportowego z elegancją dużego, 5-drzwiowego coupe. Auto przyspiesza do "setki" w 3,9 s natomiast jego prędkość maksymalna to 305 km/h. Konstruktorzy zdecydowali się na zastosowanie długiej maski silnika, krótkich zwisów formujących rzeźbę samochodu, jak i niskiej oraz płynnej linii dachu. Długość pojazdu to 5,01 m, zaś rozstaw osi - 2,92 m. Sportowe akcenty są zauważalne też dzięki charakterystycznym detalom - zderzakowi o wyrazistym konturze, częściowo przyciemnionym reflektorom diodowym, czarnym kratownicom o strukturze plastra miodu, elementom z matowego aluminium, poszerzonymi progami, stromo opadającym tyłem który kończy wyrazisty spojler. Na życzenie dostępne będą dwa pakiety stylistyczne - Aluminium matt i Carbon. Sercem RS7 Sportback jest 4-litrowy silnik TFSI, który generuje 560 KM mocy oraz 700 Nm momentu obrotowego dostępnego pomiędzy 1 750 a 5 500 obr./min. Jednostka V8 biturbo wytwarza siłę szybko i spontanicznie, dzięki zorientowaniu na niewielkie straty towarzyszące wymianie i przepływowi mieszanki paliwowo powietrznej. Strona ssąca głowic cylindrów znajduje się na zewnątrz, a strona wydechowa - wewnątrz. Obie turbosprężarki typu Twinscroll, wytwarające do 1,2 bara ciśnienia doładowania, osadzono wraz z ich intercoolerami pomiędzy ułożonymi na kształt litery V rzędami cylindrów. Najnowszy model Audi RS7 Sportback łączy w sobie moc samochodu sportowego z elegancją dużego, 5-drzwiowego coupe. Auto przyspiesza do "setki" w 3,9 s natomiast jego prędkość maksymalna to 305 km/h. Konstruktorzy zdecydowali się na zastosowanie długiej maski silnika, krótkich zwisów formujących rzeźbę samochodu, jak i niskiej oraz płynnej linii dachu. Długość pojazdu to 5,01 m, zaś rozstaw osi - 2,92 m. Sportowe akcenty są zauważalne też dzięki charakterystycznym detalom - zderzakowi o wyrazistym konturze, częściowo przyciemnionym reflektorom diodowym, czarnym kratownicom o strukturze plastra miodu, elementom z matowego aluminium, poszerzonymi progami, stromo opadającym tyłem który kończy wyrazisty spojler. Na życzenie dostępne będą dwa pakiety stylistyczne - Aluminium matt i Carbon. Sercem RS7 Sportback jest 4-litrowy silnik TFSI, który generuje 560 KM mocy oraz 700 Nm momentu obrotowego dostępnego pomiędzy 1 750 a 5 500 obr./min. Jednostka V8 biturbo wytwarza siłę szybko i spontanicznie, dzięki zorientowaniu na niewielkie straty towarzyszące wymianie i przepływowi mieszanki paliwowo powietrznej. Strona ssąca głowic cylindrów znajduje się na zewnątrz, a strona wydechowa - wewnątrz. Obie turbosprężarki typu Twinscroll, wytwarające do 1,2 bara ciśnienia doładowania, osadzono wraz z ich intercoolerami pomiędzy ułożonymi na kształt litery V rzędami cylindrów. Sprint od 0 do 100 km/h wynosi 3,9 s. Prędkość maksymalną ograniczono seryjnie do 250 km/h, lecz opcjonalny pakiet "dynamic" przesuwa ograniczenie do 280 km/h a "dynamic plus" - do 305 km/h. W cyklu NEDC pojazd zużywa średnio 9,8 l paliwa/100 km. Na ten wynik zapracował m. in. system cylinder on demand, który przy niskich i średnich obciążeniach oraz niskiej liczbie obrotów odłącza drugi, trzeci, piąty i ósmy cylinder, zamykając ich zawory i uniemożliwiając wtrysk paliwa. Dopóki kierowca nie doda energicznie gazu silnik pracuje jak jednostka 4-cylindrowa. W aktywnych cylindrach optymalne punkty pracy przesuwają się w kierunku wyższych obciążeń i ich sprawność wzrasta. Z silnikiem współpracuje 8-stopniowa skrzynia tiptronic. Kierowca może wybrać między trybem jazdy sportowej oraz komfortowej, jak również przełączać biegi manualnie. W tym trybie sygnał optyczny wyświetlany na monitorze informuje o osiągnięciu granicznej liczby obrotów i konieczności przełączenia biegu. Podczas gdy niższe biegi mają krótkie przełożenia, bieg ósmy dysponuje przełożeniem długim, które pozwala na zmniejszenie zużycia paliwa. Audi RS7 Sportback posiada napęd na 4 koła. Centralnym elementem układu jest zaprojektowany na nowo międzyosiowy mechanizm różnicowy o podwyższonej wartości blokowania. Rozdziela on moment obrotowy elastycznie, zależnie od potrzeb - podczas normalnej jazdy do 60 proc. momentu przekazywane jest na oś tylną a 40 proc. - na przednią. Selektywny rozkład napędu między kołami optymalizuje pracę mechanizmu różnicowego w obszarach granicznych. Opcjonalnie może zostać zamontowany przy tylnej osi sportowy mechanizm różnicowy, który aktywnie rozdziela moment obrotowy między poszczególnymi kołami. Samochód jest jednym z pierwszych modeli Audi, w którym zdecydowano się na seryjny montaż sportowego zawieszenia pneumatycznego adaptive air suspension, które pozwala na obniżenie karoserii o 20 mm. Zintegrowany z zawieszeniem system kontroli siły amortyzacji dostosowuje się do stanu nawierzchni, stylu jazdy i wybranego trybu dynamiki jazdy. Alternatywnie do zawieszenia pneumatycznego może być dostarczone sztywniejsze zawieszenie sportowe RS plus z systemem dynamicznej kontroli jazdy DRC. W tym układzie zastosowano sprężyny stalowe i amortyzatory o 3-stopniowym zakresie regulacji. Kolejnym elementem dostępnym opcjonalnie jest dynamiczny układ kierowniczy z bezstopniową regulacją przełożenia. Seryjnie samochód poruszać się będzie na 20-calowych kutych kołach aluminiowych z siedmioma podwójnymi ramionami. W opcji można nabyć felgi 21-calowe w trzech liniach stylistycznych. Przednie tarcze hamulcowe mają średnicę 390 mm i obejmują je 6-tłoczkowe zaciski. Opcjonalnie dostępne są tarcze ceramiczne wzmocnione włóknem węglowym, obniżające auta o 3 kg. Dalsza redukcja masy możliwa była dzięki zastosowaniu hybrydowej konstrukcji karoserii - ponad 20 proc. wykonano z aluminium. Wnętrze utrzymano w dynamicznym charakterze. Najbardziej widocznym elementem jest zamaszysty poziomy łuk przebiegający u podstawy przedniej szyby. Środkowa konsola jest lekko pochylona w stronę kierowcy, zaś okrągłe zegary mają czarne tło, białe skale i czerwone wskazówki. Emblematy RS zdobią kluczyk, kierownicę, listwy progowe, obrotomierz, wyświetlacz systemu informacji kierowcy, gałkę zmiany biegów oraz monitor nawigacji. Seryjnie dostępne są sportowe, elektrycznie regulowane siedzenia, których obicia wykonano z kombinacji skóry oraz alcantary, zaś opcjonalnie ze skóry Valcona. Innymi elementami wyposażenia standardowego są automatyczna klimatyzacja o 4 zakresach, nawigacja oraz nagłośnienie Audi sound system. Za dopłatą będzie można zamówić m. in. wyświetlacz na szybę, nagłośnienie Bang&Olufsen, tempomat z radarem czy asystenta jazdy nocą. W salonach sprzedaży Audi RS7 Sportback pojawi się jesienią 2013 r.