Volkswagen Cross Caddy.

VW Cross Caddy uzupełnił ofertę rodziny Cross, do której należały wcześniej modele Polo, Golf oraz Touran. Ceny pojazdu rozpoczynać się będę od 58 964 zł netto. Samochód posiada charakterystyczne elementy stylistyczne (czarne listwy na nadkolach, progach i dolnych krawędziach, srebrna osłona podwozia, boczne listwy ochronne na progach, srebrne relingi, ciemne szyby z tyłu i przyciemnione tylne okna) nadające terenowego wyglądu oraz zaprojektowane specjalnie dla niego 17-calowe obręcze z oponami 205/50 R17. Dostępny jest również lakier zielony Viper. We wnętrzu znajdziemy przednie siedzenia z ogrzewaniem, podparciem odcinka lędźwiowego i dwukolorową tapicerką, czarne wloty wentylacji ze srebrnymi pierścieniami, środkowy podłokietnik z regulacją wysokości i odległości, aplikacje ze skóry na gałce dźwigni zmiany biegów i uchwycie hamulca ręcznego oraz poszycie drzwi w kontrastowym kolorze. Cross Caddy seryjnie będzie wyposażony w tempomat, asystenta ruszania pod górę oraz pakiet Światła i Widoczność. W zależności od wersji model może posiadać nawet 24 schowki - szuflady i kieszenie w drzwiach, konsoli środkowej, podłokietniku, tablicy rozdzielczej, podłodze przy drugim rzędzie siedzeń, pod fotelem kierowcy i podsufitce. Między przednimi siedzeniami znajdują się dwa uchwyty na kubki, kolejny uchwyt umieszczony został na końcu konsoli środkowej przed drugim rzędem siedzeń. Pojazd dostępny jest w wersji 5 i 7-osobowej wyłącznie z krótkim rozstawem osi. Cross Caddy Furgon z kolei jest zawsze 2-osobowy, natomiast jego przestrzeń ładunkowa posiada kubaturę 3,2 m sześc. Dostęp do niej jest możliwy zarówno z tyłu, jak i z boku. Seryjną klapę można na życzenie zmienić na duże, asymetryczne drzwi skrzydłowe o wysokości 1 116 m. Cross Caddy w wersji osobowej posiada ESC najnowszej generacji, światła do jazdy dziennej oraz poduszki powietrzne - czołowe, boczne i chroniące głowy, centralny zamek, kolumnę kierownicy z regulacją odległości i wysokości, radio RCD 210, 4 głośniki oraz uchwyty ISOFIX. Opcjonalnie dostępny jest asystent parkowania i optyczny system parkowania który graficznie prezentuje auto z lotu ptaka. Paleta jednostek napędowych oferuje 4-cylindrowe silniki benzynowe TSI 1,2 z doładowaniem turbosprężarką oraz bezpośrednim wtryskiem paliwa (85 lub 104 KM) oraz motory wysokoprężne z bezpośrednim wtryskiem Common Rail (75, 102, 110, 140 lub 170 KM). Opcjonalnie silnik TDI 102 KM można połączyć z 7-biegową skrzynią DSG. Dla jednostki TSI 140 KM jako opcja, a dla TDI 170 KM seryjnie montowana jest 6-biegowa przekładnia DSG. Cross Caddy oferowany jest także jako EcoFuel z napędem na gaz ziemny. 4 zbiorniki mieszczą 26 kg gazu ziemnego, natomiast jego średnie zużycie wynosi 5,7 kg gazu/100 km. Gdy zbiorniki będą puste to 109-konny silnik automatycznie przełączy się na benzynę (13-litrowy zbiornik). Klienci będą mieli do wyboru wariant z zasilaniem LPG (średnie spalanie - 10,3 l/100 km). Zbiornik na gaz umieszczono pod podłogą zatem nie ogranicza przestrzeni w kabinie czy w bagażniku. Nowa odmiana Caddy jest pierwszym członkiem rodziny Cross z dostępnym opcjonalnie napędem na 4 koła (dla wersji 2,0 TDI 110 lub 140 KM. System 4MOTION rozdziela siłę napędową przez elektronicznie regulowane sprzęgło Haldex. Marka zapowiada, że do końca 2013 r. oferowane będą promocyjne wersje 4PROFIT - od 58 796 zł netto.

Mini Paceman SD ALL4.

MINI PACEMAN SD ALL4 - DANE TECHNICZNE Typ silnikaR4, turbodiesel Pojemność silnika cm31 995 Moc KM / przy obr./min143 / 4 000 Maksymalny moment obrotowy Nm / przy obr./min.305 / 1 750 – 2 700 Skrzynia biegówmanualna, 6-stopniowa Prędkość maksymalna km/h197 Przyspieszenie (0-100 km/h) s9,3 Zużycie paliwa: Dane producenta (miasto/trasa/średnie)7,7 / 4,9 /5,3 Dane z testu (miasto/trasa/średnie)8,2 / 5,6 / 6,5 Pojemność bagażnika min./max. / l330 / 1 080 Wymiary (dł./szer./wys.) mm4 115 / 1 786 / 1 522 Cena wersji podstawowej w zł97 800 Cena testowanego modelu w zł172 500 Plusyniezłe właściwości jezdne, bardzo długa lista dodatków, precyzyjna skrzynia biegów, atrakcyjny wygląd Minusyprzeciętna ilość miejsca na nogi i nad głową z tyłu, skromnych rozmiarów bagażnik, stosunkowo wysoka cena NASZA OCENA5/6WASZA OCENA5/6TWOJA OCENA: - Jak widać na przykładzie ostatnich lat, nisz na rynku samochodowym nie brakuje. Kiedy BMW wprowadzało do oferty X6, wszyscy krytycy pukali się w głowę. Podobnie wyglądała sytuacja z CLS`em Shooting Brake. Rzeczywistość jednak pokazała, że miejsca na tego typu pojazdy wciąż nie brakuje. Nissan Juke przebojem wdarł się na Stary Kontynent. Teraz podobny los czeka Renault Captur. Czemu więc sukcesu miałoby nie odnieść Mini Paceman? Ma ku temu wszelkie predyspozycje, bo nieźle wygląda oferując użytkownikowi ponadczasowy klimat zarówno w środku jak i na zewnątrz, a do tego dobrze się prowadzi, a napęd na cztery koła poradzi sobie w lżejszym terenie. Sylwetka najnowszego wcielenia Mini wyraźnie odcina się od poprzednika oraz angielskiego przodka. Odkąd Niemcy przejęli stery w brytyjskim koncernie, te małe autka znacznie urosły i błyskawicznie zyskały nowe odmiany nadwoziowe. Trzydrzwiowy Paceman to nic innego, jak miejski crossover o muskularnym wyglądzie. Wersję przekazującą moment obrotowy na obie osie rozpoznamy po emblemacie All4. To jednak najmniej widoczny wyróżnik. W przedniej części, karoserię zdobi masywny grill z wyłupiastymi reflektorami umieszczonymi skrajnie oraz krótka maska z równie skromnym zwisem. Patrząc na wskrzeszoną legendę z boku, łatwo dostrzec opadający ku tyłowi dach nawiązujący do najbardziej sportowych maszyn. Zgrabny tył z niemal pionową pokrywą bagażnika został upiększony poprzez dwie okrągłe końcówki układu wydechowego, klosze obramowane chromowaną listwą, a także sporych rozmiarów emblematem producenta. Całość wzbogacona o 18-calowe obręcze ze stopów lekkich, biksenonowe światła i panoramiczny dach z funkcją otwierania, prezentuje się bardzo oryginalnie. Stylizacja wnętrza nawiązuje do poprzednika. Konstruktorom udało się w ciekawy sposób połączyć nowoczesność z przeszłością, stosując okrągłe zegary obrotomierza i prędkościomierza, z tym drugim umieszczonym centralnie. W duży cyferblat wkomponowano ciekłokrystaliczny ekran wyświetlający wskazania nawigacji, dane z zewnętrznego nośnika pamięci lub szereg ustawień komputera pokładowego. Nieco niżej, w trudniej dostępnym miejscu znajdziemy panel sterujący automatyczną klimatyzacją jednostrefową i kilka przełączników podobnych do tych, stosowanych w lotnictwie. Żeby utrzymać atmosferę kabiny samolotu, nad głowami pasażerów także wygospodarowano miejsce na analogiczne mini-dźwigienki obsługujące panoramiczny dach i inne urządzenia pokładowe. Niestety, Mini rozczarowuje materiałami wykończeniowymi w środkowej części kokpitu. Zainstalowano tam stanowczo za twarde i nie pasujące do klasy premium tworzywa. Znacznie lepiej przedstawia się pozostała część przedziału pasażerskiego. Co ciekawe, w niewielkim Pacemanie, bez większego kłopotu zmieszczą się cztery kompaktowe osoby, chociaż dostęp do dwóch foteli z tyłu nie będzie najłatwiejszy. Dobra jest też pozycja za kierownicą. Siedzisko osadzono dość nisko, a najważniejsze instrumenty zlokalizowano w zasięgu wzroku, przez co ich obsługa nie będzie sprawiać problemów. Zagłębienie się w bardziej zaawansowane opcje zajmie już nieco więcej czasu. Decydując się na trzydrzwiowe Mini, nie mamy zbyt wielkiego wyboru w kwestii jednostek napędowych. Wśród diesli znajdziemy tylko jedną pozycję, ale w zupełności wystarczającą do komfortowej eksploatacji na co dzień. To dwulitrowy ropniak rozwijający 143 konie mechaniczne. Zasilaną olejem napędowym jednostkę spotkamy również w mniejszych modelach BMW. Niemniej, w niewielkim, ale ciężkim Pacemanie (prawie 1350 kilogramów masy własnej), motor radzi sobie bardzo przyzwoicie. Auto przyspiesza do 100 km/h w 9,3 sekundy oraz rozpędza się do maksymalnych 197 km/h. Manualna skrzynia o sześciu stopniach pracuje w typowy dla niemieckiej marki sposób. Każde z przełożeń wchodzi z lekkim oporem, co dodaje sportowego smaczku. Układ kierowniczy nie pozostawia wiele do życzenia, jednak zawieszenie zestrojono zachowując kompromis. Nie jest ani wyczynowe, ani nad wyraz komfortowe, ale samochód nie sprzeciwia się dynamicznemu pokonywaniu ciasnych zakrętów i wykonywaniu gwałtownych manewrów. Zużywa też umiarkowane ilości paliwa. W mieście komputer pokładowy wskaże wartości zawierające się w przedziale 7-8 litrów. W trasie, gdzie przestaje funkcjonować Start&Stop, Mini pochłania około 5-5,5 jednostki na każde 100 kilometrów. Miłośnicy oszczędnej jazdy powinni być zachwyceni. Należy jeszcze wspomnieć o przydatności napędu na obie osie. Pacemana zaopatrzono w plastikowe nakładki na progi, nadkola i zderzaki, przez co możemy odnieść wrażenie, że All4 sprawdzi się w trudniejszym terenie. Nic bardziej mylnego. Niemiec dużo lepiej czuje się na asfalcie, a moment obrotowy przenoszony na cztery koła wykorzystamy głównie zimą, próbując wyjechać z zasypanego śniegiem parkingu. Paceman to najnowsza propozycja niemieckiego producenta. Auto przysporzy wiele radości podczas codziennej eksploatacji i pozwoli skutecznie wyróżnić się z tłumu, być może przez wiele lat. Póki co, trzydrzwiowe Mini wygląda bardzo efektownie i z dieslem pod maską potrafi być niezwykle oszczędne. Miłośnikom mocniejszych wrażeń polecamy turbodoładowane silniki benzynowe. Niestety, dobrze wyposażony egzemplarz kosztuje sporo. Ten widoczny na zdjęciach to wydatek około 170 000 złotych. W porównywalnej cenie otrzymamy Volvo V40 Cross Country D4, które nie występuje jednak w wersji trzydrzwiowej. Za podstawowy wariant z systemem All4 zapłacimy przynajmniej 125 000 zł.

Volksvagen Golf Variant.

To jedno z najważniejszych kombi na rynku, w segmencie aut kompaktowych - Golf Variant rusza aby podbić rynek. Znamy już coraz więcej wersji w gamie Golfa VII generacji. Po wersji hatchback, i ostatnio jej usportowionej odmiany GTI, teraz mamy propozycję zdecydowanie najbardziej rodzinną. Podczas pierwszych jazd testowych w okolicach Amsterdamu poznaliśmy kolejną - kombi, zwaną przez Volkswagena jako Variant. Auto bazuje oczywiście na wersji hatchback i płycie technologicznej MQB. Wygląd zewnętrzny od przodu, przez część środkową, aż po słupki "B" właściwie się nie różni od wersji hatchback. Zmianie uległa część tylna, od słupka "B". Przedstawiciele Volkswagena podczas prezentacji sporo uwagi przywiązali do designu (wzornictwa). I nie można odmówić nowemu kombi ciekawego wyglądu. Tył, co jest niekiedy trudne do osiągnięcia przez projektantów odpowiedzialnych za auta kombi, osiągnęli stonowany, bardzo płynnie przechodzący i prezentujący się dość stylowo wygląd bagażnika. Nawiązania oczywiście widać nie tylko do Golfa hatchback, ale też Passata kombi. Dzięki Bogu, nie mamy do czynienia z "doklejonym" kufrem, a proporcje są dobre i równomiernie rozłożone od przodu, aż po tył nadwozia. Golf Variant mierzy 4 562 mm, czyli jest o 307 mm dłuższy niż wersja hatchback. Widać to szczególnie w bagażniku. Wnętrze, to doskonale znany układ z hatchbacka, wszystko dobrej (miejscami nawet bardzo dobrej) jakości, układ przełączników, do czego VW przyzwyczaja od lat, rozmieszczony intuicyjnie i "po staremu". Na szczególną uwagę zasługują fotele - są świetne, głębokie, doskonale trzymające na boki i wygodne. Choć trasa prezentacji nie była szczególnie długa (ok. 150 km), to i tak już powinny wyjść niedoskonałości foteli, w przypadku Varianta nic takiego nie miało miejsca. Jest wygodnie i przede wszystkim podparcia są odpowiednie. Tutaj dygresja, po co robić szybkie auta, trzymające w zakrętach, skoro ktoś nie potrafi zrobić odpowiedniego fotela, takiego aby kierowca nie musiał kurczowo trzymać się kierownicy?! Volkswagen zawsze przywiązywał uwagę do foteli, i za to należą się brawa. Dochodzimy do głównego celu prezentacji. Najważniejsze - czyli przestrzeń bagażowa! Przyjechaliśmy tutaj nie aby poznawać całego Golfa VII, bo już go wszyscy znamy, ale aby poznać w Variancie najważniejsze... to jest bagażnik. I tutaj wracamy do MQB, rozwiązania technologicznego na którym opiera się wiele aut koncernu VAG. Jej zalety, czyli krótki przedni zwis, przednie koła przysunięte w kierunku przedniej krawędzi auta, powiększony rozstaw osi, dzięki temu mamy więcej miejsca wewnątrz i spore pole do popisu w przestrzeni pasażerskiej oraz bagażowej. I popis mamy! Miejsca z tyłu jest obłędnie dużo! Nawet mając ponad 190cm wzrostu, czuję się na tylnej kanapie bardzo komfortowo. Z przodu miejsca także jest sporo, wystarczająco i odpowiednio. Tuż za tylną kanapą znajduje się istna jaskinia! Przepastna, zdolna pochłonąć (do linii okien) aż 605 litrów czegokolwiek, co zechcemy tam wpakować. Zalet jest więcej - jak choćby dolny próg załadunku, wznoszący się zaledwie na 630 mm, przez co z łatwością umieścimy w bagażniku cięższe rzeczy nie musząc być mistrzem w Strongman`ach. Pod podłogą bagażnika mamy dojazdówkę oraz narzędzia do wymiany koła. Przestrzeń jest równa, choć po bokach znajdziemy także niewielkie schowki, a podłogę możemy zmieniać na kilka sposobów. Gdy zechcemy przewieść jeszcze więcej rzeczy i mniej ludzi, możemy złożyć tylną kanapę, a wtedy otrzymamy aż 1 620 litrów przestrzeni. Długość wynosi w tym maksymalnym wariancie 1 831mm, można przewieźć zatem całkiem długie przedmioty. Jak to wszystko ma się do poprzednika, Varianta VI generacji? Bagażnik w standardowym ustawieniu jest o 100 litrów większy, a maksymalna wielkość urosła o 125 litrów. Gdzie projektanci za każdym razem znajdują te dodatkowe centymetry i litry?

Mamy wszystko czego oczekujemy, zatem przejedźmy się nowym kombi. Prowadzi się lepiej niż się tego spodziewasz. Wszystko dzięki systemowi XDS+, czyli komputerowo sterowanym układzie wspomagającym stabilność w zakrętach (elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego). Owszem, hatchback wydaje się, że prowadzi się nieco lepiej, choć naprawdę nie czuć, że mamy tutaj do czynienia z tak znacznie większym autem. Jeżeli wydamy dodatkowe pieniądze na układ DCC, zmieniający niektóre parametry (twardość zawieszenia, układ kierowniczy etc.), wtedy przyjemność z jazdy będzie jeszcze większa. Zaletą tego systemu są spore różnice w parametrach - zawieszenie znacznie zmienia swoją sztywność w poszczególnych trybach (comfort, normal, sport). Pod maską znajdziemy jeden z siedmiu silników - do wyboru są trzy wysokoprężne oraz cztery o zapłonie iskrowym. Moce od 85 do 150KM. Wszystkie wyposażone w system Start/Stop (można go oczywiście dezaktywować). Sześć z siedmiu jednostek można łączyć z 6- bądź 7-biegowym "automatem" DSG. Manualną skrzynię stanowią warianty 5- i 6-biegowe. Silniki TSI (EA211) oferują: 85, 105 bądź 140KM. Silniki TDI (minimalne spalanie to 3,9 l/100km), stanowią motory (EA288) o mocach: 105, 110 oraz 150KM. Nowy Golf Variant występuje w trzech wersjach wyposażenia - Trendline, Comfortline, Highline. Na wyposażeniu bazowej wersji znajdziemy między innymi: 7 poduszek powietrznych, elektryczne lusterka, ECO Tips (podpowiadający który mamy wrzucić bieg aby zminimalizować zużycie paliwa), elektryczne sterowanie szybami, klimatyzację, XDS+, czy czujnik ciśnienia powietrza w oponach. W bardziej na bogato wyposażonych wersjach dodatkowo otrzymamy między innymi: system PreCrash, Front Assist z City Emergency Braking (potrafiący automatycznie zahamować i uniknąć kolizji do 30 km/h, w wolnym tłumaczeniu "już nigdy nie potrącisz przechodnia, czy rowerzysty"), adaptacyjny tempomat (ACC), Lane Assist, system rozpoznający znaki drogowe, system bezkluczykowy, "inteligentne" światła, Park Assist, panoramiczny dach, kamerę cofania czy kontrolę głosową. Słowem - jak na kompakta, lista wyposażenia jest imponująca! Wszystko uzupełnia spora ilość różnego rodzaju wystroju wnętrza, nawet z Alcantarą włącznie. Golf Variant mierzy wysoko. Czy spełnił oczekiwania? Tak. Jest lepszy w każdym punkcie od poprzednika i jest jednym z najbardziej zaawansowanych kombi w swoim segmencie w tej chwili na rynku. Prowadzi się bardzo dobrze, jakość wykonania jest na wysokim poziomie, posiada szeroką paletę opcji (dostępnych do tej pory wyłącznie w autach z wyższych klas!) i oferuje olbrzymią przestrzeń zarówno dla pasażerów, jak i w bagażniku. W przyszłości dołączy także wersja z napędem na wszystkie koła - 4Motion. Produkcja odbywa się w Zwickau w Niemczech. Ceny? Za Trendline w najtańszej opcji zapłacić trzeba 65 490 zł. Silniki wysokoprężne: 1.6 TDI 77 kW/105KM; 1.6 Blue-TDI 81 kW/110KM; 2.0 TDI 110 kW/150KM. Silniki benzynowe: 1.2 TSI 63 kW/85KM; 1.2 TSI 77 kW/105KM; › 1.4 TSI 90 kW/122KM; 1.4 TSI 103 kW/140KM

Nowe silniki w ofercie Mercedesa.

Mercedesy Klasy A, B i CLA wzbogaciły się o nowe silniki. Zamówienia na wersje z tymi jednostkami już ruszyły, zaś pierwsze egzemplarze pojawią się u dealerów we wrześniu br. Nowy, bazowy turbodiesel pod maską A 160 CDI oraz B 160 CDI liczy 1,5 l pojemności i generuje moc 90 KM oraz moment 220 Nm. Jego średnie spalanie wynosi odpowiednio 3,8 oraz 4,1 l ON/100 km. Ponadto, lista nowości obejmuje oszczędną odmianę B 180 CDI BlueEFFICIENCY Edition - zamiast dotychczasowego, 1,8-litrowego turbodiesla pracuje tu jednostka 1,5 l o mocy 109 KM i średnim zużyciu paliwa 4,4 l ON/100 KM. Spalanie można obniżyć do 3,8 l/100 km poprzez wybranie aerodynamicznych dodatków, obniżonego zawieszenia i zmodernizowanej przekładni. Nowością jest też wersja B220 4MATIC z napędem na obie osie. Napędza ją 4-cylindrowy silnik benzynowy z turbodoładowaniem o pojemności 2 l i mocy 184 KM. W efekcie Sports Tourer przyspiesza do "setki" w 7,5 s, zużywając średnio 6,5 l/100 km. Dopełnieniem gamy sportowego coupe CLA są odmiany CLA 250 4MATIC oraz CLA 45 AMG. Pierwsza z nich (211 KM) osiąga "setkę" w 6,6 s i rozpędza się do 240 km/h przy zużyciu paliwa na poziomie 6,4 l/100 km. Drugą, również zaopatrzona w napęd na obie osie 4MATIC, napędza najmocniejsza produkowana seryjnie 4-cylindrowa jednostka na świecie (2,0 l/360 KM/450 Nm). Średnie zużycie paliwa to 6,9 l/100 km a przyspieszenie od 0 do 100 km/h - 4,6 s. W chwili premiery do sprzedaży trafi też limitowana wersja modelu o nazwie "Edition 1", wyróżniająca się m. in. pakietem Night, czerwonymi akcentami na wlocie powietrza i bocznych lusterkach, grafitowymi pasami AMG po bokach nadwozia, obręczami AMG w kolorze matowej czerni oraz polakierowanymi na czerwono zaciskami hamulców. Na razie znane są jedynie ceny obowiązujące na rynku niemieckim. A 160 CDI kosztować będzie od 25 882 euro, B 160 CDI - od 27 310 euro, B 180 CDI BEE - od 28 738 euro, B 220 4MATIC - od 33 230 euro, CLA 250 4MATIC - od 40 876 euro, CLA 45 AMG - od 56 078 euro natomiast CLA 45 AMG Edition 1 - od 63 099 euro.

Volksvagen Cross Touran 5.

Samochód rodzinny nie musi szokować urodą nadwozia ani zawrotnymi osiągami. Dla ojca kilkuosobowej familii, najważniejsza jest funkcjonalność i oszczędna jednostka napędowa. Volkswagen postanowił wyjść naprzeciw oczekiwaniom tej grupy klientów, oferując Tourana. Ot, zwykły, nie rzucający się oczy samochód. Nieco inaczej wygląda sytuacja w odmianie Cross, gdzie auto otrzymało kilka wyróżników, pozwalających trafić do bardziej wymagającego grona nabywców. Wartości praktyczne pozostały te same, ale sam wygląd zyskał na atrakcyjności. Debiut widocznego na zdjęciu modelu przypadł na rok 2010. Auto powiększyło rodzinę Cross, składającą się wówczas z Polo i Golfa. To miała być "szalona" interpretacja rodzinnego MPV stworzonego w iście niemieckim stylu. Prostokątne nadwozie zyskało 20 milimetrów wyższy prześwit w stosunku do „podstawowej” wersji, plastikowe osłony na nadkolach i zderzakach mające na celu chronić lakier przed zarysowania, a także srebrne relingi podnoszące atrakcyjność nadwozia. Na liście opcji znajdziemy również biksenonowe reflektory z LED-owymi światłami do jazdy dziennej i rozmaite wzory aluminiowych obręczy. 17-calowe koła będą jednak optymalne na polskie drogi z uwagi na odpowiedni rozmiar opony dobrze radzący sobie z nierównościami.

Nowa Warszawa - autko marzeń.

Zakończył się etap projektowy Nowej Warszawy, która ma być połączeniem nowoczesnej technologii i przypomnienia o polskiej motolegendzie. Obecnie trwają prace nad powstaniem modelu 1:1 oraz podwoziem, zawieszeniem oraz silnikiem. Płyta podłogowa opiera się na konstrukcji z BMW M5, jednak została mocno przerobiona. 6-litrowy silnik V10 (607 KM) za pomocą 7-stopniowej, półautomatycznej skrzyni biegów będzie przekazywał napęd na tylną oś i pozwalał na rozwinięcie prędkości maksymalnej 330 km/h. Wymiary Nowej Warszawy to 4 880/ 1 980/ 1 420 mm, zaś rozstaw osi - 2 900 mm. Na pojeździe, którego masa nie przekroczy 2 ton zamontowane zostaną 22-calowe koła 295/25. Projektanci chcieli wyciągnąć jak najwięcej z pierwotnej Warszawy. Najbardziej rzucającymi się w oczy elementami są z pewnością oryginalne przetłoczenia, kształty retro, okrągłe lampy i zgarbiona maska. Smaczku dodaje fakt, że przewidywana jest produkcja w ilości 4 sztuk rocznie. Pojazd ma zwrócić uwagę świata na polską myśl motoryzacyjną, połączyć innowacyjność samochodu XXI wieku z retrodesignem oraz przewyższać luksusowe marki poprzez wygląd, wyposażenie i wykonanie (nadwozie i wnętrze będą wytwarzane ręcznie). Pomysłodawcą projektu "New Warsaw Wratislava" jest Michał Koziołek, znany z utworzenia od podstaw słynnej "Syreny na Euro". Do Koziołka dołączyli studenci architektury - Michał Puchalski i Adam Mally, Łukasz Myszyński z wrocławskiej ASP oraz Dawid Ozga, Jacek Śniadecki, Jacek Bodziony i Zbigniew Żelazny. Planowana premiera Nowej Warszawy przewidziana jest na przełom maja i czerwca 2014 r. na Zamku w Kliczkowie. Koszt projektu oraz wykonanie wynosi ok. 500 000 zł.

Mazda 3.

Mazda zaprezentowała nową generację swojego kompaktowego modelu. Nowa „trójka” wykorzystuje język stylistyczny Kodo i najnowsze technologie znane z modeli 6 i CX-5. Sukces jakim Mazda chwali się w ostatnim czasie może oznaczać, że również nowa Mazda3 mocno namiesza na europejskim rynku. Mazda CX-5 2,0 AT AWD SkyPassion: w stronę Niemiec Po przeciekach związanych z wyglądem nowej Mazdy3 jej stylistyka nie jest niespodzianką. Kompaktowy model przypomina większą „szóstkę” i SUV-a CX-5. Charakterystyczny grill, oble linie i mocne przetłoczenia pozwalają japońskiemu autu na wyróżnienie się z tłumu. Nowa Mazda3 nie jest samochodem nudnym, ale też harmoniczne linie oznaczają, że powinien się podobać prawie każdemu. Podobnie sytuacja wygląda we wnętrzu. Z jednej strony nie brakuje tu płynnych linii i przetłoczeń, ale z drugiej, jest bardziej klasycznie niż ekstrawagancko. Przed oczami kierowcy znajduje się umieszczony centralnie obrotomierz z cyfrowym prędkościomierzem - rozwiązanie znane z samochodów sportowych. Również konsola środkowa wygląda na przejrzystą i ergonomicznie zaprojektowaną. Tutaj Mazda wyraźnie czerpie z rozwiązań niemieckich producentów. Nowa generacja japońskiego kompaktu ma 1795 mm szerokości (o 40 mm więcej niż stary model), jest o 20 mm niższa i mierzy 1450 mm wysokości, natomiast długość jest prawie taka sama i liczy 4465 mm. Co ważniejsze, wzrósł rozstaw osi z 2640 mm do 2700 mm. Ta różnica ma być odczuwalna we wnętrzu, gdzie pasażerowie będą mieli więcej miejsca. Minimalnie powiększono również bagażnik, który pomieści teraz 350 l. Niestety nadal nie jest to dużo. Nowa Mazda3 będzie dostępna z trzema silnikami benzynowymi i jednym dieslem. Wszystkie będą korzystać z technologii Skyactiv. Podstawowa jednostka benzynowa o pojemności 1,5 l dostarcza 100 KM i 150 Nm. Silnik 2-litrowy dostępny będzie w dwóch wariantach mocy. Podstawowa wersja oferuje 120 KM i 210 Nm, natomiast mocniejsza, wyposażona w system odzyskiwania energii podczas hamowania i-ELOOP, to już 165 KM i również 210 Nm. Ofertę uzupełnia silnik Diesla o pojemności 2,2 l, mocy 150 KM i maksymalnym momencie obrotowym 380 Nm. Wszystkie jednostki napędowe dostępne będą z 6-biegową przekładnią manualną, natomiast silnik wysokoprężny i słabszy 2-litrowy benzyniak również mogą współpracować z automatem o takiej samej liczbie biegów. Dostępna w 9 kolorach nowa Mazda3 trafi do sprzedaży w Europie jesienią 2013 roku. Patrząc na popularność modeli 6 i CX-5, nowy japoński kompakt ma szansę stać się mocnym konkurentem takich bestsellerów jak Volkswagen Golf i Ford Focus.