Mazda 3.

Mazda zaprezentowała nową generację swojego kompaktowego modelu. Nowa „trójka” wykorzystuje język stylistyczny Kodo i najnowsze technologie znane z modeli 6 i CX-5. Sukces jakim Mazda chwali się w ostatnim czasie może oznaczać, że również nowa Mazda3 mocno namiesza na europejskim rynku. Mazda CX-5 2,0 AT AWD SkyPassion: w stronę Niemiec Po przeciekach związanych z wyglądem nowej Mazdy3 jej stylistyka nie jest niespodzianką. Kompaktowy model przypomina większą „szóstkę” i SUV-a CX-5. Charakterystyczny grill, oble linie i mocne przetłoczenia pozwalają japońskiemu autu na wyróżnienie się z tłumu. Nowa Mazda3 nie jest samochodem nudnym, ale też harmoniczne linie oznaczają, że powinien się podobać prawie każdemu. Podobnie sytuacja wygląda we wnętrzu. Z jednej strony nie brakuje tu płynnych linii i przetłoczeń, ale z drugiej, jest bardziej klasycznie niż ekstrawagancko. Przed oczami kierowcy znajduje się umieszczony centralnie obrotomierz z cyfrowym prędkościomierzem - rozwiązanie znane z samochodów sportowych. Również konsola środkowa wygląda na przejrzystą i ergonomicznie zaprojektowaną. Tutaj Mazda wyraźnie czerpie z rozwiązań niemieckich producentów. Nowa generacja japońskiego kompaktu ma 1795 mm szerokości (o 40 mm więcej niż stary model), jest o 20 mm niższa i mierzy 1450 mm wysokości, natomiast długość jest prawie taka sama i liczy 4465 mm. Co ważniejsze, wzrósł rozstaw osi z 2640 mm do 2700 mm. Ta różnica ma być odczuwalna we wnętrzu, gdzie pasażerowie będą mieli więcej miejsca. Minimalnie powiększono również bagażnik, który pomieści teraz 350 l. Niestety nadal nie jest to dużo. Nowa Mazda3 będzie dostępna z trzema silnikami benzynowymi i jednym dieslem. Wszystkie będą korzystać z technologii Skyactiv. Podstawowa jednostka benzynowa o pojemności 1,5 l dostarcza 100 KM i 150 Nm. Silnik 2-litrowy dostępny będzie w dwóch wariantach mocy. Podstawowa wersja oferuje 120 KM i 210 Nm, natomiast mocniejsza, wyposażona w system odzyskiwania energii podczas hamowania i-ELOOP, to już 165 KM i również 210 Nm. Ofertę uzupełnia silnik Diesla o pojemności 2,2 l, mocy 150 KM i maksymalnym momencie obrotowym 380 Nm. Wszystkie jednostki napędowe dostępne będą z 6-biegową przekładnią manualną, natomiast silnik wysokoprężny i słabszy 2-litrowy benzyniak również mogą współpracować z automatem o takiej samej liczbie biegów. Dostępna w 9 kolorach nowa Mazda3 trafi do sprzedaży w Europie jesienią 2013 roku. Patrząc na popularność modeli 6 i CX-5, nowy japoński kompakt ma szansę stać się mocnym konkurentem takich bestsellerów jak Volkswagen Golf i Ford Focus.

Audi RS5 V8 Cabriolet.

Audi A5 osiągnęło ogromny sukces na całym świecie. Po dwudrzwiowej wersji, producent wprowadził do oferty nadwozie Sportback i kabriolet. W pierwszych miesiącach oferty, najmocniejszą wersją w katalogu była odmiana oznaczona symbolem S5 wspomagana kompresorem. 6-cylindrowy nie wystarczał jednak najbardziej wymagającym klientom, dla których przygotowano specyfikację RS5. W tym roku zadebiutowała ona w A5 z otwieranym dachem wykonanym z materiału. 450 koni mechanicznych przekazywane na cztery koła to propozycja dla żądnych wrażeń i nienagannego stylu kierowców. O ile odróżnienie "cywilnej" A5 od S5 nie należy do najprostszych zadań, o tyle od RS5 już tak. Nadwozie niemieckiego kabrioletu przygotowano z dbałością o najdrobniejsze detale. W klasie premium trudno o fajerwerki stylizacyjne, ale szereg elementów dodających autu dynamicznego wyrazu jest obowiązkowy. Prezentowane Audi otrzymało zestaw ospojlerowania z rasowym dyfuzorem skrywającym dwie owalne końcówki układu wydechowego, 20-calowe obręcz ze stopów lekkich z niskoprofilowymi oponami, srebrne lusterka i dyskretny napis na klapie bagażnika i grillu przypominającym plaster miodu. Ponadto, w przednich kloszach zadomowiły się LED-owe światła do jazdy dziennej i inteligentne biksenonowe reflektory. Co bardzo istotne podczas jazdy po nadomorskim bulwarze, dach można składać i otwierać, a czynność ta zajmuje odpowiednio 17 i 15 sekund. W razie nagłego ataku letniego deszczu, nie trzeba się zatrzymywać na poboczu. Środek RS5 to najwyższa jakość wykonania i wręcz szwajcarski pietyzm. Wyczynową wersję naznaczono kilkoma wyróżnikami w postaci oznaczenia modelu na spłaszczonej u dołu i świetnie leżącej w dłoniach kierownicy, lewarku zmiany biegów oraz obrotomierzu, aluminiowej podstopnicy i dwóch pedałów, a także dostępnych na życzenie głęboko wyprofilowanych foteli z rewelacyjnym trzymaniem bocznym, typowym dla samochodów przygotowywanych z myślą o torowej eksploatacji. Jeśli potrzebujemy nieco więcej komfortu, warto zastanowić się nad seryjnymi siedziskami lub typowo komfortowych fotelach widniejących na liście opcji. Czteroosobowe Audi w praktyce okazuje się być pojazdem wygodnym dla dwóch osób. Dostęp do kanapy nie należy do najłatwiejszych, a ilość miejsca przed kolanami i nad głowami przy zamkniętym dachu nie zachęca do długich podróży. Poza tym, chcąc szybko pokonać trasę w słoneczny dzień z wiatrem we włosach, należy założyć windshot uniemożliwiający podróżowanie z kompletem pasażerów na pokładzie. Jego niepodważalną zaletą jest znaczna reedukacja powietrza wpadającego do kabiny. W przypadku, gdy materiałowe poszycie znajduje się nad naszymi głowami, pojemność bagażnika wynosi przyzwoite 320 litrów. Gdy tylko uruchomimy automatyczny mechanizm za pomocą przytrzymania przycisku zlokalizowanego między fotelami, jego litraż zmniejszy się o 60 jednostek, oferując wciąż miejsce na jedną walizkę lub codzienne zakupy. Z myślą o wymagających klientach segmentu premium, producent nie zapomniał o niekończącej się liście wyposażenia. Do bazowej ceny z powodzeniem możemy dodać 100-150 tysięcy złotych na zestaw dodatków podnoszących wygodę codziennej eksploatacji. Do najciekawszych należy system nagłośnienia Bang&Olufsen, multimedialny zestaw z ciekłokrystalicznym ekranem i adaptacyjne zawieszenie z czterema trybami pracy do wyboru. Pod maską prezentowanego kabrioletu kryje się dobry znajomy obecny w modelach RS4 i RS5 coupe. To wolnossąca jednostka o pojemności 4,2 litra. 8-cylindrowy silnik generuje 450 koni mechanicznych przy 8250 obr./min i 430 Nm w przedziale 4-6 tys. obr./min. Napęd na obie przekazywany jest za sprawą 7-stopniowej przekładni automatycznej S-Tronic wyposażonej w dwa sprzęgła. Mimo słusznej masy własnej, Audi osiąga pierwsze 100 km/h w 4,9 sekundy i rozpędza się do 250 km/h (wartość ograniczona elektronicznie). Po uiszczeniu odpowiedniej opłaty w salonie, możemy zwiększyć maksymalną prędkość do 280 km/h. W standardzie otrzymujemy zawieszenie obniżone o 20 milimetrów, a na liście opcji znajdziemy sportowy mechanizm różnicowy tylnej osi. Świetne wyważenie pojazdu sprawia, że wykorzystanie potencjału jednostki napędowej należeć będzie do największych przyjemności, której wtóruje piękny, basowy pomruk dobywający się z czeluści układu wydechowego. Benzynowy motor ochoczo reaguje na operowanie pedałem akceleratora już od najniższych szybkości obrotowych. Po ustawieniu komputera w tryb Dynamic, doznania akustyczne skutecznie informują wszem i wobec, że mamy do czynienia z rasowym sportowcem. Bardzo precyzyjny układ kierowniczy pozwala z dużą prędkością pokonywać ciasne zakręty, natomiast układ jezdny umożliwia wprowadzenie auta w kontrolowany poślizg. Warto jednak szukać równych nawierzchni, gdzie RS5 czuje się najlepiej. Podziurawiony asfalt ogranicza komfort resorowania i wywołuje wyraźną nerwowość sztywnej konstrukcji. Poza tym, na uszkodzoną oponę możemy czekać nawet kilka tygodni, bo niewiele magazynów w Polsce oferuje od ręki ogumienie w rozmiarze 275/30 R20. Jeżdżąc umiarkowanym tempem, niemiecki kabriolet odwdzięczy się zużyciem paliwa na poziomie 13 litrów w cyklu mieszanym. Wystarczy mocniej dociskać prawą nogę do podłogi, aby wzrosło ono nawet do 20 litrów. Dynamiczne sprinty spod świateł zaowocują zużyciem na poziomie 30-35 jednostek, ale kto by się tym przejmował? Za bazową odmianę RS5 z otwieranym dachem zapłacimy 434 970 złotych. Bez dwóch zdań, należy zaopatrzyć nasz wymarzony egzemplarz w niezwykle skuteczne, ceramiczne tarcze hamulcowe i adaptacyjne zawieszenie. Dalsza konfiguracja zależna już będzie od naszych indywidualnych preferencji, ale powyższa kwota z łatwością przekroczy 530 tysięcy, jeśli tylko zdecydujemy się na kilka elektronicznych gadżetów. Szukając nietuzinkowego samochodu o fantastycznej linii nadwozia, materiałowym poszyciem składanym i rozkładanym przy użyciu pilota i świetnymi właściwościami jezdnymi, prezentowane Audi okaże się strzałem w dziesiątkę. AUDI RS5 V8 CABRIOLET - DANE TECHNICZNE Typ silnikaV8, benzynowy Pojemność silnika cm34 163 Moc KM / przy obr./min450 / 8 250 Maksymalny moment obrotowy Nm / przy obr./min.430 / 4 000 – 6 000 Skrzynia biegówautomatyczna, 7 - stopniowa Prędkość maksymalna km/h250 Przyspieszenie (0-100 km/h) s4,9 Zużycie paliwa: Dane producenta (miasto/trasa/średnie)14,6 / 8,5 /10,7 Dane z testu (miasto/trasa/średnie)20,8 / 12,4 / 15,9 Pojemność bagażnika min./max. / l260 / 320 Wymiary (dł./szer./wys.) mm4 649 / 1 860 / 1 380 Cena wersji podstawowej w zł434 970 Cena testowanego modelu w zł560 500 Plusyświetne właściwości jezdne, bardzo wysoka jakość materiałów wykończeniowych, możliwość składania i rozkładania dachu podczas jazdy, dźwięk silnika V8 Minusyprzeciętna ilość miejsca na nogi i nad głową z tyłu, ograniczona funkcjonalność

7 sposobów na trądzik.

Zadajesz sobie pytanie: „Dlaczego, przecież okres dojrzewania dawno już za mną; o co tu chodzi?” Jak sobie poradzić z tym trądzikiem? No cóż, w obecnej czasach powodów tego, że masz trądzik, może być wiele. Zanieczyszczone środowisko, kiepska jakość jedzenia i wody, stres, niewyspanie, niewłaściwa dieta itd. To wszystko ma na ciebie olbrzymi wpływ. Ale bez obaw. Jesteś w stanie poradzić sobie z trądzikiem. Jak? Po pierwsze, wspomóż wątrobę, pomóż jej się oczyścić. Spożywaj zioła ostropestu, kozieradki, babki płesznik. Dobrze, gdy zmieszasz je i  zmielisz przed spożyciem (masz wtedy pewność, że ziarna nie są zjełczałe). Zioła popijaj wodą. Pij 2 litry dobrej jakościowo wody. Woda transportuje składniki odżywcze w Twoim ciele, nawilża Twoją skórę od środka; pomaga oczyścić Twoje ciało z toksyn. Dobrze, gdy wodę wypijasz ze szklanki. Picie prosto  z butelki nie jest wskazane. Powoduje rozwój niepotrzebnych bakterii. Spożywaj migdały. Migdały wspomagają leczenie problemów skórnych. Spożywaj 5-10  sztuk dziennie. Są doskonałym źródłem białka i wapnia. Zawierają witaminę E - zwaną witaminą młodości, która wzmacnia ścianki naczyń krwionośnych i chroni przed niekorzystnym wpływem wolnych rodników. Ogranicz smażone potrawy. Smażone obciąża wątrobę. A jeśli już pozwolisz sobie na coś smażonego, dołącz do dania surówkę z rzodkwi –  zetrzyj ją na tarce, posól i ugnieć. Rzodkiew to naturalny Raphacholin. Odżywiaj twarz maseczką z siemienia lnianego i płatków owsianych. Siemię lniane, płatki zmiksuj i zalej odrobiną ciepłej wody. Zmieszaj. Ma powstać papka, którą nakładasz na twarz i dekolt, delikatnie masuj okrężnymi ruchami. Następnie spłucz ciepłą wodą. Maseczka ma działanie oczyszczające i uelastyczniające skórę. Na świeżego pryszcza stosuj olejek herbaciany; oczywiście naturalny. Nanoś go bezpośrednio na miejsce zmienione. Olejek herbaciany działa bakteriobójczo, grzybobójczo i wirusobójczo. To najsilniejszy naturalny antyseptyk. Pozbądź się pryszczy przed snem. Smaruj je pastą zrobioną z sody oczyszczonej i wody utlenionej. Rano twarz  przemyj wodą przegotowaną. Dobrze, gdy zastosujesz do wycierania buzi jednorazowe ręczniki papierowe. Sposobów na trądzik jest wiele. Od ciebie zależy, czy chcesz pójść na skróty i leczyć tylko objawy – trądzik, czy jednak chcesz pójść dalej i zadbasz o cały swój organizm. Siła tkwi w całości. Nie da się podzielić twojego organizmu na cząstki. Wszystko współgra razem.

Skoda Octavia III 1.6 TDI.

Idealny samochód dla rodziny i floty powinien być praktyczny, przestronny, wygodny, oszczędny i tani. Choć oczywiście idealny pojazd nie istnieje, to niektórym udaje się spełnić powyższe wymogi w stopniu większym, niż innym. Jednym z nich jest Skoda Octavia z silnikiem Diesla o pojemności 1.6 litra. Postanowiliśmy ją sprawdzić, przemierzając całą Polskę. Kia cee'd SW II: europejskie auto z Azji Skoda Octavia III Combi: czeski przebój z wielkim bagażnikiem Octavia od lat jest jedną z motoryzacyjnych miłości Polaków. Dzięki zaprezentowaniu trzeciej odsłony tego modelu, w maju 2013 roku, po krótkiej przerwie, "nadmuchany" kompakt czeskiej marki ponownie znalazł się na szczycie sprzedaży nowych samochodów. Na dzieło naszych południowych sąsiadów, wspartych rozwiązaniami "made in Germany", decydują się zarówno rodziny, jak i firmy. Octavia z silnikiem 1.6 TDI spełnia oczekiwania zarówno ojców jak i przedstawicieli handlowych, ponieważ jej główna charakterystyka zamyka się w dwóch słowach: praktyczna i oszczędna. Wygląd Octavii trzeciej generacji od dawna nie jest już tajemnicą. Jeśli patrząc z boku, porównamy sylwetkę obecnego kompaktu z Czech i jego poprzedniego wcielenia, szybko zauważymy, że samochód stał się nieco smuklejszy. W oczy rzucają się nowe reflektory, o kształcie wieloboku zbliżonego do prostokąta. Pomiędzy nimi znalazł się grill o pionowych żebrach, który na środku został "przyciśnięty" zębem maski i srebrnym logo firmy z Mlada Boleslav. Zmienił się również tył samochodu. Światła są nieco ostrzej narysowane, a klapa bagażnika zyskała przetłoczenia, tworzące trapez, w którym umieszczono tablicę rejestracyjną. Wnętrze Octavii również uległo zmianom. Zobaczymy je już na progu, który wzbogacono o aluminiową listwę z nazwą modelu. Nowa jest również kierownica i zegary. Ta pierwsza, jeśli jest obleczona w skórę, okazuje się odpowiednia dla dłoni i daje pewny chwyt. Zegary zaś są czytelne już na pierwszy rzut oka. We wnętrzu, nawet na długim dystansie, wygodnie podróżować mogą cztery osoby. Piąta nie będzie narzekać, o ile nie zamierzamy przejechać więcej, niż sto-dwieście kilometrów. Pasażerom kanapy z pewnością nie zabraknie miejsca na nogi. Rozstaw osi na poziomie 2,69 m częściej spotkamy w przypadku pojazdów segmentu D niż C, do którego nominalnie należy Octavia. Co jeszcze wyróżnia Skodę? Bagażnik. Już w Octavii drugiej generacji był on rekordowy. Teraz Czesi ponownie podbili stawkę. Do dyspozycji kierowcy i jego pasażerów jest aż 590 l przestrzeni. Jeśli złożymy oparcia kanapy, uzyskujemy 1740 litrów, ale trzeba pamiętać, że nie w każdej wersji wyposażenia podłoga będzie prosta. Nawet w podstawowym wymiarze jest to jednak znacznie więcej niż to, do czego przyzwyczaiły nas auta kompaktowe. Samo auto jest również większe od tego, co oferuje konkurencja. Octavia trzeciej generacji urosła niemal w każdym wymiarze. Długość 4,7 metra i szerokość 1,8 metra robią wrażenie. Warto przy tym zauważyć, że we wnętrzu pasażerowie mają do dyspozycji szerokość ok. 1,45 m. To mniej więcej tyle, ile w Passacie.(fot. Tomasz Budzik) Polacy kochają samochody z silnikiem Diesla i nie można odmówić temu podejściu pewnej racji. Jeśli rocznie pokonujemy sporo kilometrów, a dodatkowo niestraszny nam cichy odgłos "klekotania" silnika na biegu jałowym, jest to całkiem rozsądne rozwiązanie. Mówi się, że o tytuł króla kompaktów mogą walczyć tylko te samochody, pod maską których można znaleźć mały silnik Diesla. Octavia z jednostką 1.6 TDI ma szansę stać się rynkowym hitem i to właśnie ją przetestowaliśmy, podróżując przez cały kraj. "Czeszka" okazała się przygotowana na polskie drogi. Samochód dość dobrze tłumi nierówności, a do uszu pasażerów nie przedostają się hałasy większe niż u konkurencji. Auto dobrze trzyma się też drogi i to mimo zastosowania tańszej w produkcji i serwisowaniu belki skrętnej, zamiast zawieszenia wielowahaczowego. Pierwszym, co może zaskoczyć nabywcę Octavii z mniejszym dieslem, jest skrzynia biegów. Czesi przewidzieli pośredniczenie pomiędzy jednostką napędową a kołami za pomocą pięciu przełożeń, umożliwiających jazdę do przodu. Konkurencja przyzwyczaiła nas do tego, że samochody z silnikami, umożliwiającymi swobodną jazdę poza miastem, mają częściej sześciobiegową skrzynię. Czy Skoda chybiła? Nie. Biegi są oczywiście dłuższe, ale nie oznacza to, że będziemy poruszać się niezgrabnie i jeździć mało oszczędnie. Jazda w zatłoczonym mieście najczęściej będzie skłaniała nas do używania trzeciego biegu. Jeśli jednak uda nam się wjechać na nieco luźniejszą, dwupasmową ulicę, już po osiągnięciu 60 km/h możemy włączyć czwarty bieg. Komputer pokładowy zaleca by zmianę biegu na wyższy przeprowadzić, gdy wskazówka obrotomierza przekroczy 1,7 tys. obr./min. Oczywiście system nie sugeruje tego kierowcy, jeśli chce on szybko przyspieszyć, albo wspina się na większe wzniesienie. Czy to nie za wcześnie? W końcu przyzwyczailiśmy się do zasady ekojazdy, która mówi, by w samochodach z silnikiem Diesla zmieniać bieg na wyższy przy 2,2 tys. obr./min. Z punktu widzenia płynności jazdy i ekonomii, okazuje się, że nie. Silnik Skody po takim zabiegu nie "dusi" się, a spokojne przyspieszanie nie wymaga redukcji. Można więc zadać sobie pytanie: jak pięciobiegowa skrzynia sprawdza się w trasie? Okazuje się, że również dobrze. Podczas jazdy na ostatnim przełożeniu wartość 2 tys. obr./min. silnik osiąga dopiero przy prędkości 110 km/h. Warto przy tym zaznaczyć, że w samochodzie jest wówczas cicho. Czechom udało się wyeliminować wadę poprzedniej Octavii, a mianowicie świstanie powietrza w okolicy tylnych drzwi przy wyższych prędkościach. Jak prezentuje się spalanie? Jazda Octavią drogami krajowymi, a więc w tempie, którego nie można nazwać imponującym, sprawiała, że komputer pokazywał spalanie na poziomie 4,7 l/100 km. Pokonanie stu kilometrów na autostradzie, przy prędkości około 120 km/h wymagało poświęcenia 5,9 l oleju napędowego. Poruszanie się po mieście generowało spalanie na poziomie 6,9 l/100 km. Jak ma się to do konkurencji? Kia cee'd kombi 1.6 CRDi, samochód o zbliżonych parametrach, pali około 0,5 l/100 km więcej. Można więc powiedzieć, że Czechom korzystającym z niemieckich rozwiązań udało się osiągnąć bardzo dobry poziom.(fot. Tomasz Budzik) Nawet w beczce pełnej miodu zawsze znajdzie się odrobina dziegciu. Podobnie jest z Octavią 1.6 TDI, która mimo wielu zalet nie jest samochodem idealnym. Czeski kompakt od dawna ma problem z przednimi fotelami. Zagłówek jest na tyle wysunięty ku kołu kierownicy, że zmusza podróżnych do niewielkiego schylenia głowy. Ta nie w pełni naturalna pozycja po kilku godzinach jazdy daje o sobie znać w postaci zmęczenia mięśni karku. Być może jednak jest to kwestia zupełnie subiektywna i nie każdy użytkownik Skody będzie miał podobne wrażenia. Podstawowa cena Octavii z silnikiem 1.6 TDI wynosi 78 550 złotych. Jeśli jednak z salonu zechcemy wyjechać dobrze wyposażonym samochodem, będziemy musieli dopłacić. Po doliczeniu blisko 2 tys. złotych za metalizowany lakier, 2,9 tys. złotych za system nawigacji z mapą Europy, 1,2 tys. złotych za czujniki parkowania z tyłu i z przodu, 900 złotych za alarm, 800 złotych za aluminiowe felgi w rozmiarze 17 cali oraz kilku drobniejszych kwot za dodatkowe akcesoria, cena Skody przekracza 80 tys. złotych. Mimo to, za tę cenę trudno znaleźć samochód z silnikiem Diesla i o podobnych wymiarach. SKODA OCTAVIA III 1.6 TDI - DANE TECHNICZNE Typ silnikaR4, silnik Diesla TDI Pojemność silnika cm31598 Moc KM / przy obr./min105 / 4400 Maksymalny moment obrotowy Nm / przy obr./min.250 /1500 – 2500 Skrzynia biegówmanualna, pięciobiegowa Prędkość maksymalna km/h194 Przyspieszenie (0-100 km/h) s10,8 Zużycie paliwa: Dane producenta (miasto/trasa/średnie)5,0 / 3,7 / 4,2 Dane z testu (miasto/trasa/średnie)6,9 / 4,8 / 5,3 Pojemność bagażnika min./max. / l590 / 1580 Wymiary (dł./szer./wys.) mm4660 / 1810 / 1460 Cena wersji podstawowej w zł74 550 Cena testowanego modelu w zł86 950 PlusyDuża przestrzeń w kabinie pasażeskiej, ogromny bagażnik, dobra trakcja, oszczędny i żwawy silnik, pięciobiegowa skrzynia sprawia, że rzadniej musimy sięgać do lewarka MinusyNiezbyt wygodne przednie fotele, po złożeniu oparć kanapy nie uzyskujemy płaskiej podłogi.

Sportowe Audi.

Audi kojarzy się ze spokojnymi, wręcz nudnymi samochodami klasy premium. Zarówno sedany jak i praktyczne kombi to auta cenione i bardzo lubiane również w Polsce. Jednak obok tych popularnych samochodów Audi produkuje też kilka szalonych modeli, które swoim dźwiękiem i osiągami zaskoczą każdego. Wśród nich znajdują się RS4, RS6 i sportowy R8. Pierwsze dwa mieliśmy okazję sprawdzić na wielkopolskich drogach, trzeciego natomiast testowaliśmy na pętli toru w Poznaniu. Audi RS6 Avant V8 Biturbo 4.0 TFSI: bestia kombi Wersje oznaczone literami RS to najszybsze i najbardziej zaskakujące wersje popularnych modeli. W najnowszych odsłonach, zarówno RS4 jak i RS6 oferowane są jako praktyczne rodzinne kombi, jednak niepozornie wyglądające nadwozia kryją ośmiocylindrowe silniki i układy jezdne godne samochodów sportowych. Mniejszy z nich, bazujący na modelu A4 Avant, otrzymał wolnossącą jednostkę o pojemności 4,2 l, która oferuje aż 450 KM i 430 Nm. W przypadku samochodu wielkości Volkswagena Passata oznacza to przyspieszenie do 100 km/h w 4,7 s. Na kierowcę i pasażerów działają nie tylko siły związane z mocą silnika i wzorowo pracującym zawieszeniem, ale też dźwięk godny samochodu sportowego. RS4 to auto wyjątkowe, któremu niczego nie brakuje i robi spore wrażenie, jednak to opisując model RS6 trzeba użyć słowa „niesamowity”. W tym przypadku bardzo łatwo zapomnieć, że siedzimy w luksusowym kombi sporych rozmiarów. Choć jednostka V8 w RS6 jest nieco mniejsza i ma 4 litry pojemności, to dzięki turbodoładowaniu produkuje 560 KM, a maksymalny moment obrotowy to imponujące 700 Nm. Taki silnik pozwala na osiągnięcie 100 km/h w zaledwie 3,9 s, a po zdjęciu wszelkich limiterów samochód może rozpędzić się do ponad 300 km/h. Niepozorny wygląd oznacza, że inni kierowcy słysząc dźwięk dobiegający z wydechu RS6, zaczynają się rozglądać szukając sportowego superamochodu, a ich zdziwienie będzie duże, gdy zobaczą szybko oddalające się. Siedząc za kierownicą Audi RS6 łatwo zapomnieć z jakim samochodem mamy do czynienia. Wystarczy się jednak rozejrzeć po przestronnej kabinie wykonanej z materiałów najwyższej jakości, aby uświadomić sobie, że jest to praktyczny i wygodny samochód. Co ważne, zarówno RS4 jak i RS6 po włączeniu trybu komfortowego z demonów prędkości zmieniają się w wygodne auta klasy premium. Zawieszenie staje się dużo miększe, a dzięki wygodnym fotelom nie będzie problemem pokonanie nawet bardzo długiej trasy. W wersjach podstawowych RS4 i RS6 kosztują odpowiednio 364 800 zł oraz 499 280 zł. Taka kwota za kombi może wydawać się spora, ale biorąc pod uwagę, że w przypadku RS6 dostajemy dwa wyjątkowe auta w jednym, to można tę ofertę nazwać prawdziwą okazją. Audi RS6 to praktyczne kombi przerobione na samochód sportowy. Jednak niemiecka marka ma w swojej ofercie sportowca czystej krwi. Po latach sukcesów w wyścigach Le Mans, Audi zdecydowało się wykorzystać potencjał marketingowy i stworzyć supersamochód. Pierwsze egzemplarze dwumiejscowego modelu R8 z centralnie umieszczonym silnikiem trafiły do klientów w 2006 roku i samochód, który na początku wydawał się dziwnym pomysłem, szybko wpisał w świat takich aut jak Porsche i Nissan GT-R, ale też Ferrari i Lamborghini. Ta ostatnia marka również należy do Volkswagena i jednostka napędowa z modelu Gallardo trafiła w końcu też do modelu R8. To właśnie odmianą V10 mieliśmy okazję jeździć po poznańskim torze. Umieszczony za plecami kierowcy i pasażera silnik oferuje 525 KM i 530 Nm przenoszonych na wszystkie cztery koła. W przypadku wykorzystania 6-biegowej skrzyni manualnej przekłada się to na przyspieszenie do 100 km/h w 3,9, natomiast automatyczna skrzynia S tronic skraca ten czas do 3,6 s. Przed wyjazdem na tor zaczęło padać, a to oznaczało, że moc samochodu zeszła na dalszy plan. Dużo ważniejszy w tej sytuacji był napęd na cztery koła quattro, świetny rozkład masy i zawieszenie zapewniające maksimum przyczepności. Szybko się przekonaliśmy, że na mokrej nawierzchni R8 może równie szybko pokonywać zakręty jak niektóre auta aspirujące do miana „sportowych”, w momencie gdy jest zupełnie sucho. Nawet w momencie uślizgu sportowe Audi jest przewidywalne, a kontrola trakcji zadba, aby nawet najbardziej niedoświadczony kierowca nie uszkodził swojego cennego auta. Automatyczna skrzynia S tronic może działać w jednym z trzech trybów: standardowym, sportowym i ręcznej sekwencyjnej zmiany biegów (łopatkami za kierownicą lub lewarkiem). Przy opcji standardowej R8 staje się zaskakująco spokojnym samochodem. Skrzynia zmienia biegi wcześnie, a dzięki temu silnik pozostaje cichy. Takim supersamochodem można jeździć na co dzień i wcale się nie męczyć. Wystarczy jednak włączyć tryb sportowy, aby obudzić bestię. R8 momentalnie zmienia charakter. Staje się głośne, zdecydowane, brutalne. Silnik wykorzystuje maksymalne obroty, reakcja na pedał przyspieszenia jest bardzo szybka, a ceramicznym hamulcom pomaga skrzynia biegów, która zapewnia maksymalne hamowanie silnikiem. Dopiero w trybie manualnej zmiany mamy pełną kontrolę i możemy walczyć o setne części sekundy na torze, ale podczas codziennej jazdy po drogach publicznych sportowe ustawienia automatu pozwolą poczuć się jak kierowca sportowy. Obok świetnych osiągów Audi R8 zapewnia coś jeszcze. Mimo swojego wyglądu i konstrukcji typowej dla supersamochodu, można tego auta używać w codziennej eksploatacji. Może nie jest tak praktyczne jak Nissan GT-R, ale robi dużo większe wrażenie. Dźwięk silnika V10, jego centralne umieszczenie i wygląd łączący spokojny styl Audi z agresją typową dla auta tej klasy, to mieszanka bardzo udana. Pozycja za kierownica jest wygodna, a fotele, choć umieszczone nisko, też nie dają wielu powodów do narzekań. Nieco zawieść może jedynie jakość użytych materiałów, które w porównaniu z bardziej luksusowym RS6 wypadają gorzej, aczkolwiek nadal czuć, że jest to klasa premium. Najtańsze R8 z 8-cylindrowym silnikiem to wydatek 520 500 zł, jednak wersja V10, niezależnie od wybranej skrzyni biegów, to już wydatek 786 800 zł. Tyle trzeba zapłacić za unikalność i możliwość obcowania z prawdziwie sportowym autem. Ciekawie wypada porównanie modelu R8 V10 i RS6. Na torze wyścigowym ten pierwszy po momentalnie ucieknie zostawiając kombi w tyle, jednak na publicznych drogach różnica będzie niewielka. Oba modele skierowane są do innych klientów, ale zestawiając RS6 z R8 po raz kolejny widać, że niemieckie superkombi to bardzo atrakcyjny oferta dla osoby, która chce mieć samochód sportowy, a z powodów praktycznych lub finansowych nie może sobie pozwolić na R8.

Volksvagen Amarok.

Czym są pick-upy? Zdań jest wiele. W Stanach Zjednoczonych to zazwyczaj samochody do ciężkiej, mozolnej i brudnej pracy. W Polsce? Niekoniecznie. To z różnych względów auta - za przeproszeniem - prestiżowe! Pick-up w naszym kraju to auto specyficzne. Dla jednych będzie typowym, prymitywnym narzędziem, jak na przykład młotek. Dla innych będzie wyrazem pozycji społecznej, bo nie wiedzieć dlaczego, pół-ciężarówki dla niektórych stanowi o prestiżu. Dla jeszcze innych, to po prostu możliwości odliczenia pewnych sum od działalności gospodarczej, i z tej uwagi godzą się na pewne niedogodności związane z tym rodzajem auta. Jaki jest Amarok Canyon? Cóż, właściwie jest wszystkim po trochu. A właściwie, nie po trochu a... całkowicie. Volkswagen Amarok już na dobre zadomowił się w polskiej rzeczywistości. W Polsce stanowi aż około 20 procent rynku w swoim segmencie! Na świecie także radzi sobie bardzo dobrze, jest liderem w Niemczech, a ciągły wzrost sprzedaży niemal we wszystkich krajach wygląda obiecująco na przyszłość. Do tej pory ten niemiecki producent nie miał żadnego doświadczenia w tym temacie, przynajmniej wśród dużych aut typu pick-up (segment T).A teraz już ma, i trzeba przyznać, że lekcję odrobił tworząc niemal wzorowy model na tle konkurencji. Zalet jest wiele - od najbardziej "osobowego" charakteru podróżowania, przez rekordowe możliwości ładunkowe, aż po możliwości terenowe nie ustępujące rywalom, a wielu z nich zostawiając zagrzebanych w tyle. Teraz przyszła pora na coś ekstra. Wersję do, jak to się mawia, "lansu". Dla jednych będzie to przesadzona forma, a dla drugich to wersja po prostu atrakcyjnie wyglądająca. Bo, czemu pick-up ma być od razu prostym toporkiem do pracy? Wcale nie musi.. Wszystko zaczęło się właściwie przypadkiem, podczas targów aut użytkowych w Hanowerze. Tam zaprezentowano koncepcyjną wersję Canyon. Taką wariację na temat Amaroka. Ta jednak spodobała się właściwie wszystkim, dlatego Volkswagen wsłuchany w swoich odbiorców, postanowił zrobić ukłon w ich stronę i Canyon trafił do produkcji seryjnej, a dzięki temu, miałem przyjemność nim pokonać alpejskie ostępy nieopodal masywu Mont Blanc, gdzie przeprowadzono pierwsze jazdy testowe. Amarok jest już dobrze znany, ale przypomnijmy garść informacji na jego temat - to kolosalne auto typu pick-up o zabarwieniu terenowym. Choć pozbawiony mechanicznych atrybutów off-roadowych, nie jest to jednak "mięczak", a w terenie, nawet ciężkim, potrafi wjechać dalej niż można podejrzewać. Mierzy ponad 5 metrów (5,25 m!), na szerokość z lusterkami aż 2,20 m, promień skrętu to 13 metrów, i na warunki polskie faktycznie stanowi auto olbrzymie. Wszystko jest przepastne - kabina, przestrzeń ładunkowa, komora silnika (choć tam akurat miejsca jest pod dostatkiem, bo VW zdecydował, że silnik o pojemności 2-litrów w zupełności wystarczy), a nawet już samo zajmowanie miejsca wewnątrz wymaga podstawowych zdolności wspinaczkowych. Dla osób niskich wzrostem, to naprawdę "wskrobywanie" się do kabiny! Jednym słowem - prawdziwy, monstrualny pick-up jakich w Europie nie mamy wiele. Oczywiście, na warunki amerykańskie to wariant mini. Podróżowanie nim po miejskich drogach przypomina obsługę kontenerowca w zatłoczonym porcie. Ale jeżeli ktoś chce/potrzebuje takie auto, to z pewnością lubi takie doznania. Ja, przyznam osobiście, bardzo lubię takie auta (przynajmniej okazyjnie), sprawiają wrażenie, że wjadą wszędzie. Krawężnik? Nie musisz na nie zwracać uwagi, bo dla zawieszonego 25 centymetrów nad drogą podwozia krawężnik, nie jest problemem, no, może dopiero w Turcji, ale tam krawężniki przypominają betonowe ściany. Podczas powrotu z trasy do hotelu, nawigacja poprowadziła mnie niekoniecznie optymalną trasą, a wąska uliczka okazała się dla Amaroka... zbyt wąska. Wyjściem był przejazd lewymi kołami po... schodach. No problem! To auto potrafi naprawdę sporo, a miejskie niedogodności przestają być niedogodnościami, a zaczynają być przyjemnościami. No, chyba że mówimy o parkowaniu. Przestrzeń ładunkowa też robi wrażenie - ponad 1 100 kg na "pace" to wartość godna pochwały, a możemy do tego doczepić przyczepę o masie 2,8 tony! Czego chcieć więcej? Otóż, jeżeli nazywasz się człowiekiem cywilizowanym, to kilku rzeczy jeszcze możesz zachcieć... Oczywiste jest bowiem, że 99 procent pick-upów to samochody, którymi i tak będziemy podróżować po drogach publicznych, no chyba że mieszkamy w środku lasu gdzieś w okolicy Władywostoku, gdzie nikt nie widział asfaltu na oczy. Ale takich miejsc na świecie jest już niewiele. I z pewnością nie znajdziemy ich w Polsce. Dlatego, do użytku codziennego, i okazjonalnego zjeżdżania w teren (większy lub mniejszy), potrzebne jest właśnie odpowiednie zachowanie na asfalcie. W końcu, to w ten sposób Amarok Canyon i jego kierowca będą spędzać większość czasu. W tym temacie model ten nie ma sobie równych w swoim segmencie. Oczywiście, nie jest to auto osobowe, absolutnie! Jego miękkie zawieszenie, choć bardzo dobrze radzi sobie w terenie pochłaniając nierówności, dziury i cokolwiek innego przed nim położymy, to na drodze asfaltowej sprawuje się - jak na pick-up`a - świetnie. Jasne, że buja, pływa, pochyla się w każdą możliwą stronę, ale jednocześnie jest całkiem pewny w zakrętach, a niedoskonałości naszych dróg wybiera w taki sposób, że nie zauważysz nawet jak przejedziesz po najgorszej drogowej, pozimowej apokalipsie. Układ kierowniczy to element do którego trzeba się przyzwyczaić. Jego przełożenie jest takie, że początkowo zmuszony jesteś do "dokręcania" zakrętów, przyjemnie by było, gdyby był nieco bardziej bezpośredni i wspomaganie było nieco lżejsze, ale to wymogi i kompromis wysokich możliwości terenowych, coś za coś... (fot. zdjęcie producenta) Wnętrze utrzymane jest po "volkswagenowsku", wszystkie przełączniki, wszelkie pokrętła i przyciski doskonale znamy z innych modeli. Nawet kierownicę. Także ich ustawienie i intuicyjna obsługa nie sprawiają problemów. Tutaj Canyon jest wzorem. Wygląd wnętrza? Weźmy auto osobowe, i powiększmy je kilka razy. Przestrzeń jest ogromna. Wszystko jest masywne. Fotele, choć przeznaczone dla osobników w rozmiarze XXL (czyżby to klientela Amaroka?), to zapewniają niezłe trzymanie boczne w zakrętach więc z siedziska nie spadniemy w niekończącą się przepaść pod fotelem. Ba, nawet siedzi się całkiem przyjemnie, pozycja za kierownicą jest prawie jak w "zwykłym aucie osobowym". Także komfort podróżowania jest na niezłym poziomie (jeżeli mówimy o osobówce), a jeżeli porównamy do konkurencji pół-ciężarówek, to śmiało można powiedzieć, że Amarok jest najbardziej cywilizowanym przedstawicielem segmentu. Podróż, nawet długa, nie będzie męczarnią. To zdecydowanie spora zaleta, bo jak wspominałem, i tak większość czasu spędzisz na odwożeniu dzieci do szkoły, jeżdżeniu po zakupy (duże, bo na pakę wchodzi europaleta!), oraz załatwianiu codziennych spraw "miejskich". Jednak, jeżeli zjedziesz w teren, nie ma powodów do obaw. Już kiedyś miałem okazję podróżować Amarokiem w warunkach terenowych, i spisał się bardzo pewnie. Tym razem organizatorzy zdecydowali się na trasę bardziej... turystyczną. Choć "turystyka" dla niemal każdego dostępnego SUV`a skończyłaby się już po przejechaniu jakichś 2-3 kilometrów, bo jedynymi autami jakie spotykaliśmy na trasie były... Land Rovery Defendery! Nawet z jednotonowym ładunkiem możemy wdrapać się na wzniesienie o wartości nachylenia 45-ciu stopni! Jeżeli mamy na trasie do domu rzekę, spokojnie Amarok poradzi sobie z brodzeniem w 50 centymetrowej wodzie. Do tego kąty natarcia i zejścia - oba po 28 stopni. Kąt rampowy wynosi 23,8 stopnia. Za napęd w wersja Canyon odpowiada dokładnie ten sam system jak w przypadku wersji "normalnej". To rozwiązanie typu Torsen, rozdzielające moment obrotowy pomiędzy osie (pierwotnie - 40:60 - przód/tył), to blokada mechanizmu różnicowego tylnej osi, opcjonalny elektroniczny "reduktor", oraz możliwość wyboru trybu jazdy "Off-road", który między innymi potrafi automatycznie hamować podczas zjazdu oraz pomagać w ruszaniu pod górę, co jest w śliskim, błotnistym, czy jakimkolwiek innym terenie bardzo pomocne. Nie jest to najpoważniejsze auto terenowe, ale jest na tyle poważne, że absolutnie żaden SUV nie jest go w terenie pokonać! Skrzynię biegów stanowi 6-biegowa przekładnia manualna, która pracuje bardzo precyzyjnie i ma krótkie przełożenia, co jest oczywiste jeżeli chcemy udać się w poważniejszy teren (w opcji także 8-biegowy automat). Canyon dostępny jest w wersji ze stałym napędem na wszystkie koła, bądź dołączanym - oba to rozwiązania 4Motion. Jednostkę napędową stanowi silnik o pojemności 2-litrów, TDI z common-rail, w dwóch wariantach mocy - 140 oraz 180 KM. Wybrałem wariant mocniejszy, który na drodze asfaltowej, w normalnym ruchu drogowym sprawuje się akceptowalnie, wersja słabsza, dla niektórych lubiących pewność wyprzedzania, może okazać się zbyt słaba. Moment obrotowy wynosi 400Nm, i dostępny jest już od 1500 obrotów na minutę (w wariancie z 8-biegowym automatem moment jest jeszcze wyższy i wynosi 420Nm). Spalanie? Wyższe niż w folderach producentów, bo średnie zużycie na poziomie 7,8 l/100km musimy włożyć między bajki, dodając 2-3 litry do wyniku końcowego. Ale i tak jest nieźle w tym temacie. Na pochwałę zasługuje też wyposażenie - ABS z elektronicznym rozdziałem siły hamowania EBV, ASR, system wspomagania gwałtownego hamowania EBA,ESP, czy system MSR, który optymalizuje przyczepność podczas hamowania silnikiem. Do tego garść poduszek powietrznych (czołowe, boczne oraz kurtyny), klimatyzacja, nawigacja czy system audio. No, dobrze. Bo my tu gadu-gadu, ale czym właściwie różni się wersja Canyon? Tylko wyglądem. Można nieco pokręcić nosem, ale wystarczy jedno spojrzenie, żeby w tym pakiecie się zadurzyć. Oczywiście to subiektywna kwestia, ale Canyon - jak dla mnie - wygląda po prostu wyśmienicie! Szczególnie w żywszych kolorach. Różnice są - to nieco poszerzone nadkola, nieco inny przód, zderzaki, to także zestaw reflektorów w okolicach dachu, koła (ale też opony), to też garść dodatków we wnętrzu, pokrywa przestrzeni ładunkowej oraz... kilka stosownych plakietek "Canyon". Dostępne są cztery kolory nadwozia, choć nie wszystkie tak żywe i atrakcyjne jak Copper Orange (pomarańczowy). Pozostałe to: srebrny (Reflex Silver), szary (Natural Grey) i beżowy (Sand Beige). Kolejne "zmiany", to nowy wzór felg - w rozmiarze 17-cali, o nazwie Roca. Do tego opony w rozmiarze 245/70. Opcjonalnie zamówić można także 18-calowe felgi. Czy warto skusić się na takie auto? Powiem tak, jeżeli miałbym wybrać Amaroka, to z wielką radością chciałbym aby wyglądał właśnie tak... Ceny jeszcze nie są sprecyzowane. Konkurenci? To przede wszystkim takie modele jak Toyota Hilux, Mitsubishi L200, Nissan Navara, czy Ford Ranger. Można dodać, że żadne z tych wymienionych nie wygląda tak "epicko" jak Amarok Canyon i nie jest tak komfortowe! Ale każde ma swoje zalety.

Volkswagen Taureg 4.2 V8 TDI.

Synonimem luksusu w motoryzacji przez lata była limuzyna. Czasy, gdy segment premium należał wyłącznie do ogromnych sedanów już jednak minął, a ich konkurencją stały się SUV-y. Termin ten jest niezwykle pojemny. Mianem Sport Utility Vehicle nazywamy szerokie spektrum aut - od nieco podwyższonych kompaktów po potężne maszyny osadzone na gigantycznych kołach. Volkswagen Touareg należy właśnie do drugiej z tych kategorii. Jest duży, konserwatywny, dostojny i wygodny, a w odmianie V8 również nadspodziewanie dynamiczny, ale czy naprawdę wart jest swojej ceny? Jeep Grand Cherokee SRT MY 2014: amerykański SUV z włoską duszą Range Rover 4.4 SDV8 Vogue: nie tylko dla szejków Czerwone ranem i rozpalone w południe słońce, nieliczne zarośla, wokół których pod wpływem upału faluje powietrze i przemierzanie ogromnych przestrzeni - tak wyobrażamy sobie środowisko życia Tuaregów, dumnego i wyniosłego ludu nomadów. Do tych właśnie cech chciał nawiązać Volkswagen, gdy w 2002 roku wprowadził na rynek swojego pierwszego dużego SUV-a. Przy jego powstaniu inżynierowie VW postanowili odesłać księgowych na wakacje i nawiązali współpracę z innymi markami należącymi do niemieckiego koncernu - Porsche oraz Audi. W ten sposób powstał Touareg, bliźniak modeli Cayenne i Q7. Jakie efekty przyniosła ta współpraca? Już na pierwszy rzut oka zauważamy, że choć wiele elementów tych aut jest identycznych, wyraźnie się od siebie różnią. Volkswagen jest z wyglądu najbardziej stonowany. Nie zmieniło tego przedstawienie drugiej generacji tego modelu w 2010 roku. Touareg wygląda właśnie tak, jak moglibyśmy sobie wyobrazić dużego SUV-a Volkswagena. Karoseria ma klasyczny dla tego segmentu aut przebieg. Na masce umieszczono przetłoczenia biegnące od świateł po przednią szybę. Po obydwu stronach osłony chłodnicy znajdują się reflektory o kształcie charakterystycznym dla współczesnych modeli niemieckiej firmy. Niemal identyczne, choć oczywiście mniejsze, znajdziemy w Polo czy nowym Golfie. Podczas oglądania samochodu z boku uwagę zwracamy na stosunkowo dużą powierzchnię okien, ładne, opływowe lusterka i wklęśnięcie, biegnące u dołu przednich i tylnych drzwi. W wersji z najmocniejszym silnikiem Diesla otrzymujemy również całkiem ładne, a przede wszystkim ogromne, 20-calowe obręcze, na które nałożono ogumienie przystosowane raczej do pokonywania miejskiej dżungli niż leśnego szlaku. Z tyłu królują dwa wyloty rury wydechowej. Światła zachodzą na klapę bagażnika, a ta kończy się we wcięciu zderzaka, wyłożonym materiałem odpornym na zarysowania. Szkoda byłoby porysować taki samochód podczas załadunku bagażu. Wnętrze Touarega, w założeniach twórców, miało zaspokoić wymagania większości nabywców, dysponujących naprawdę grubym portfelem. Dodatkowo wyposażony SUV Volkswagena dysponuje wygodnymi fotelami, które pokryto skórą w dwóch kolorach i wyposażono we w pełni elektryczne sterowanie oraz podgrzewanie. Boczki drzwi wyłożono tym samym materiałem, którego użyto w przypadku foteli. Skóra znalazła się również na kole kierownicy i drążku pozwalającym na sterowanie pracą skrzyni biegów. Wstawki na desce rozdzielczej, drzwiach i konsoli środkowej wykonano z drewna orzechowego. Po takim wstępie spodziewalibyśmy się, że wszystkie elementy wnętrza wykończono materiałami najwyższej jakości. Tak jednak nie jest. Deskę rozdzielczą pokryto tworzywem, które choć miękkie, nie jest zbyt przyjemne w dotyku. Ci, którzy z samochodami koncernu VW już kiedyś się zetknęli, szybko się zorientują, że przełączniki kierunkowskazów i wycieraczek, a także układ przycisków na kierownicy są tożsame z tym, na co natkniemy się, zasiadając za kierownicą Volkswagena Polo. Dla kogoś, kto wydaje na samochód ogromne pieniądze, taka świadomość nie jest najprzyjemniejsza.