BMW X6.

BMW X6 E71, to luksusowe auto segmentu E grupy premium. Zadebiutowało w 2008 roku podczas salonu samochodowego w Detroit. W Europie zadebiutowało na targach w Genewie. Auto bazuje na rozwiązaniach technologicznych przejętych z BMW X5 z którym dzieli płytę podłogową. Producent jednak zaznacza, że nie jest to typowy SUV, a auto tworzy odrębną klasę - Sport Activity Coupe. Łączyć ma cechy samochodu sportowego, coupe oraz uterenowionego. Model ten z uwagi na fakt, że znaczna sprzedaż odbywa się na rynku amerykańskim, produkowany jest w Spartanburgu w Stanach Zjednoczonych. Pod maską znajdują się silniki przejęte z modelu X5, czyli pięć jednostek napędowych: trzy benzynowe i dwie wysokoprężne. Podobnie jak X5 M, ten model również występuje w odmianie M Power, a nazywa się X6 M i dysponuje tym samym silnikiem o mocy 555 KM. Auto jest bardzo bogato wyposażone. Na rynku X6 ciężko o konkurencję, ale można do niej zaliczyć takie modele jak Infinity FX czy Porsche Cayenne. DANE TECHNICZNE - BMW X6 E71 Lata produkcji 2007 - Nadwozia terenowy Silniki xDrive35i (306KM) 4.4 V8 (555KM) xDrive50i (407KM) ActiveHybrid V8 (485KM) xDrive30d (235KM) xDrive35d (286KM) xDrive40d (306KM) Skrzynie biegów automatyczna Rozstaw osi (mm) 2933 Długość (mm) 4877 Szerokość (mm) 1983 Wysokość (mm) 1690 TESTY - BMW X6 E71

BMW serii 7.

Luksusowa limuzyna klasyfikowana w topowym segmencie F, flagowy model BMW, produkowany od 1977 roku. Poprzednikiem Serii 7 był model E3. Spokrewniona technicznie z nim była zresztą pierwsza generacja „siódemki”. Samochód okazał się komercyjnym sukcesem, nie tylko w Europie, ale i w USA – wyprodukowano go w liczbie prawie 300 tys. egzemplarzy. Kolejne generacje sprzedawały się jeszcze lepiej i ugruntowały pozycję BMW w tym segmencie. Od 2008 roku na rynku dostępna jest piąta ewolucja tego modelu dostępna również w wersji przedłużonej(F02). Seria 7 F1 Kiedy w biurach projektowych BMW szefował Chris Bangle, z zakładów produkcyjnych bawarskiej marki zaczęły wyjeżdżać bardzo kontrowersyjne pojazdy, zupełnie niepodobne do klasycznych modeli firmy sprzed lat. Chyba najbardziej dyskusyjnym z tych pojazdów była seria 7 E65 - luksusowa i ozdobiona elementami typowymi dla BMW, ale koszmarnie ociężała i opatrzona w skutecznie "udziwnione" detale. Kolejna, opisywana generacja - oznaczona symbolem F01 - przejęła po poprzedniku masywność, ale zyskała więcej stylistycznej dynamiki, a jednocześnie i elegancji. Efekt prac projektantów nie powala na kolana lekkością, jednak i tak robi niesamowite wrażenie na ulicy. Kokpit "siódemki" wprawia kierowcę w znakomite samopoczucie. Przed prowadzącym rozpościera się gustownie wystylizowany panel przedni, w którym najważniejszą część stanowią prosto zaprojektowane, ale super-czytelne zegary. Wokół siebie kierowca dostrzeże materiały o jakości nieosiągalnej dla niejednego rywala BMW. Wszystko jest oczywiście kapitalnie zmontowane, a wszelkie klawisze i przełączniki są umiejscowione zgodnie z zasadami ergonomii (ze względu na multum funkcji, obsługa kokpitu wymaga jednak przyzwyczajenia). Kolejne zalety to doskonała pozycja za kierownicą, ogromna ilość przestrzeni oraz fotel, na którym będzie nam wygodnie nawet po najdłuższej trasie. Miejscu pracy kierowcy naprawdę trudno cokolwiek zarzucić, ale jak sprawa wygląda z pozostałymi miejscami siedzącymi? Osoba zasiadająca u boku prowadzącego również nie powinna na cokolwiek narzekać. Nieco gorzej jest, gdy przyjrzymy się drugiemu rzędowi siedzeń - wygoda kanapy jest poza wszelką dyskusją, jednak przestrzeni jest tam mniej niż sugerują to wymiary zewnętrzne. Nie oznacza to jednak, że miejsca jest mało - jedynie rosłym pasażerom może brakować paru centymetrów na nogi czy głowę. Oczekując naprawdę królewskich warunków podróżowania z tyłu powinno się zainwestować w wersję z przedłużonym rozstawem osi. Biało-niebieska szachownica widoczna na masce zobowiązuje - nawet swoją flagową limuzynę BMW musiało skonstruować tak, aby jej prowadzenie sprawiało dużo radości. Czy się udało? Generalnie tak - dzięki precyzyjnie działającemu układowi kierowniczemu prowadzący czuje kontakt z samochodem i wie, co dzieje się z przednimi kołami. Pokaźna masa własna robi jednak swoje, więc szybkie pokonywanie ostrych łuków generuje niemałe przechyły karoserii. Nad wszystkim czuwa oczywiście szereg elektronicznych urządzeń, które zapewniają bezpieczną jazdę. Pozostaje jeszcze kwestia komfortu - jak na limuzynę przystało, jest on bardzo wysoki, choć niektórzy rywale oferują więcej. Wyposażenie seryjne BMW serii 7 wprawia potencjalnego nabywcę w dobry nastrój, zupełnie odwrotnie działa jednak na niego cena. No, chyba, że pieniądze nie grają dla niego większej roli, wtedy i horrendalne kwoty zakupu można zaakceptować. Ale bogaty i wymagający klient natknie się na inną przeszkodę - braki w wyposażeniu opcjonalnym. W tej klasie niemożność zamówienia (nawet za dopłatą) np. bocznych airbagów dla pasażerów tylnych siedzeń to poważne niedociągnięcie. Seria 7 E65 Zmiany linii stylistycznych nie zawsze wychodzą producentom aut na zdrowie, a bohater naszego opisu jest tego doskonałym dowodem - w odróżnieniu od klasycznie zaprojektowanych poprzedników, "siódemka" E65 okazuje się kontrowersyjna i koszmarnie ociężała. Zupełnie inaczej jest z kokpitem, który dostojny wygląd łączy z czytelnymi wskaźnikami, ultra-luksusowymi materiałami oraz precyzyjnym montażem. Jego obsługa, a konkretnie nieudanego systemu iDrive, wymaga niestety przyzwyczajenia. Plus za przestronną kabinę pasażerską i pakowny bagażnik. Spośród szerokiej gamy silnikowej flagowego BMW największym zainteresowaniem cieszy się wersja 730d napędzana 3-litrowym dieslem. To jednostka jak najbardziej godna polecenia, bo jest wystarczająco żwawa, oszczędna i trwała. Większe "ropniaki" sprawiają niestety problemy, dlatego oczekując dobrych osiągów, lepiej zdecydować się na "benzyniaka" - najlepiej tego 4,4-litrowego, który wręcz katapultuje auto, a spala niewiele więcej niż mniejsze motory. Tradycyjnie dla limuzyn rodem z Bawarii, sztywne zawieszenie, precyzyjny układ kierowniczy i napęd na tył zachęcają do sportowej jazdy. Lista typowych problemów zgłaszanych przez użytkowników BMW serii 7 E65 nie jest długa, ale musimy liczyć się z tym, że większość napraw poważnie nadszarpnie nasz budżet. Tyczy się to m.in. licznych elementów układu jezdnego, będącego piętą achillesową opisywanego modelu. Poza zawieszeniem, kłopoty może zafundować nam osprzęt 8-cylindrowych silników wysokoprężnych oraz elektryka (zwłaszcza we wczesnych rocznikach). Podczas poszukiwań "siódemki" lepiej uzbroić się w cierpliwość i znaleźć naprawdę zadbany egzemplarz, bo ten "zajechany" lub powypadkowy będzie najprawdopodobniej jeżdżącą skarbonką.BMW Seria 7 F01 - jaki silnik wybrać? Kawał żelaza, który trzeba czymś napędzić. Póki co gama silników nie poraża ilością, ale możliwościami jak najbardziej tak. Diesel ma 3l pojemności i 245KM. Może i przydałby się jeszcze jakiś większy, ale ten żwawo radzi sobie z autem, sporo powyżej 100km/h nadal bezproblemowo walczy z oporami powietrza, a przy tym jest przyjazny dla portfela – zamknięcie się w nieco ponad 10l/100km nie powinno być trudne. Około 7 sekund do 100km/h może jednak niektórych znudzić, a wtedy warto sięgnąć po motory benzynowe. Możecie przebierać wśród dwóch silników – jednego mocnego, a drugiego mocniejszego. Mniejszy ma tylko 3.0l pojemności i aż 326KM oraz 450Nm – to jak w dieslu! Jeśli to mało – cały moment obrotowy jest dostępny już od 1500obr/min. Większy motor ma 4.4l, 407KM i 600Nm – w połączeniu z tylnym napędem przyczynia się do przyspieszenia remontu naszych dróg. Lista silników: ActiveHybrid 7 L (354KM), 740i (320KM), 740Li (320KM), 740i (326KM), ActiveHybrid 7 (354KM), ActiveHybrid V8 (465KM), 750i (450KM), 750Li (450KM), 750i (407KM), 760i (544KM), 740d (313KM), 730d (245KM), 750Ld (381KM), 750d (381KM), 740d (306KM), 730d (258KM), 730Ld (258KM)

BMW serii 5.

BMW serii 5, to limuzyna klasy średniej wyższej, usytuowana w grupie premium. Charakteryzuje się sportowymi ambicjami i uważana jest za jedną z najlepiej prowadzących się limuzyn świata. Pierwsza generacja tego modelu pojawiła się już w latach siedemdziesiątych. Auto zastąpiło model 2000 (E115). W 1972 roku pojawiła się generacja E12 serii 5, która zapoczątkowała tego typu nazewnictwo. Początkowo produkowane były wyłącznie wersje nadwoziowe sedan. Produkcję zakończono w 1981 roku. Następcą była druga generacja "piątki" o oznaczeniu E28, której produkcję rozpoczęto w 1980 roku, a zakończono w 1988 roku. Druga generacja to także premiera w 1985 roku usportowionej wersji M5 o mocy 286 KM. Auta w wersji M Power tego modelu na dobre już zagościły w gamie BMW. Trzecią generację BMW serii 5 oznaczono kodem E34. To także debiut pierwszej wersji nadwoziowej typu kombi (Touring - 1991 r.). W 1995 roku na rynku znalazła się czwarta odsłona popularnej "piątki" o oznaczeniu E39. Osiem lat później zaprezentowano piątą generację E60, a pod koniec 2009 roku świat ujrzał najnowsze BMW serii 5, czyli F10.

BMW serii 6 E63-64.

BMW serii 6 to samochód z segmentu G, czyli sportowe auta sportowo-rekreacyjne. Generacja E63/64 to dopiero druga odsłona "szóstki". Przedstawiono ją w 2003 roku podczas salonu motoryzacyjnego we Frankfurcie, niemal 14 lat po zakończeniu produkcji poprzednika. Dostępna jest w dwóch wersjach nadwoziowych, jako 2-drzwiowe coupe oraz jako 2-drzwiowy kabriolet z miękkim składanym dachem. Seria 6 oparta została na technologii modelu serii 5 generacji E60. Nadwozie powstało z blachy aluminiowej i tworzyw termo- i chemoutwardzalnych. Produkcją tego auta zajmowały się zakłady w Dingolfing. BMW serii 6 dostępne było z 4 silnikami, z czego jeden to motor wysokoprężny. Topową wersją jest - produkowana jako coupe i kabriolet - odmiana M Power (BMW M6) z 5-litrowym silnikiem o mocy 507 KM i 530 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Wszystkie egzemplarze posiadają napęd na koła tylne. Model ten charakteryzuje się bogatym wyposażeniem za zakresu bezpieczeństwa oraz komfortu. Uznawany jest również za auto o ponadprzeciętnych właściwościach jezdnych. DANE TECHNICZNE - BMW SERIA 6 E63-64 Lata produkcji 2002 - 2010 Nadwozia kabriolet coupe Silniki 630i (272KM) 630i (258KM) 640i (320KM) 645 Ci (333KM) 5.0 V10 (507KM) 650i (367KM) 635d (286KM) Skrzynie biegów manualna automatyczna Rozstaw osi (mm) 2780 Długość (mm) 4877 Szerokość (mm) 1900 Wysokość (mm) 1372

Seat Ibiza.

Seat Ibiza V Piąta, najnowsza i obecnie produkowana wersja modelu, którą wprowadzono na rynek w 2008 roku. Bazuje on na prototypie Bocanegra zaprezentowanym w 2007 roku. Ibiza V powstała na płycie podłogowej Volkswagena PQ24, którą dzieli m.in. ze VW Polo i Audi A1. Autorem projektu nadwozia modelu jest Belg Luc Donckerwolke, główny stylista Seata. Mimo dużych zmian stylistycznych, Ibiza V nie straciła nic ze swojej popularności. Zdobyła nagrodę dla Samochodu Roku 2009 w Hiszpanii, Portugalii i Holandii. Ibiza V (2008 - teraz) Ibiza IV (2001 - 2008) Ibiza III (1999 - 2001) Ibiza II (1993 - 1999) Ibiza I (1984 - 1993) Wersje nadwozia Seat Ibiza V Hatchback 5d SportCoupe SportTourer Hatchback 5d Facelifting SportCoupe Facelifting SportTourer Facelifting Silniki Seat Ibiza V Lista silników: 1.2 MPI (70KM), 1.2 (70KM), 1.2 (60KM), 1.2 MPI (60KM), 1.2 (60KM), 1.2 TSI (105KM), 1.2 (60KM), 1.4 TSI (150KM), 1.4 TSI (150KM), 1.4 MPI (85KM), 1.4 (85KM), 1.4 MPI (85KM), 1.4 TSI (150KM), 1.4 TSI (180KM), 1.6 LPG (110KM), 1.6 LPG (110KM), 1.6 MPI (105KM), 1.2 TDI CR (75KM), 1.2 TDI CR (75KM), 1.4 TDI DPF (80KM), 1.4 TDI DPF (80KM), 1.6 TDI CR (105KM), 1.6 TDI CR (105KM), 1.6 TDI CR (90KM), 1.6 TDI CR (90KM), 2.0 TDI CR (143KM), 2.0 TDI CR (143KM) Chcesz obejrzeć dane dotyczące konkretnego silnika? Najpierw wybierz wersję nadwoziową. Jaki silnik wybrać? Najmniejszy, benzynowy 1.2l 70KM jest dobry do miasta i męczący w trasie. Najbardziej uniwersalny będzie 1.4 85KM. „Setkę” osiąga w około 12 sekund, jest dość oszczędny, ale żeby wycisnąć z niego możliwości zapisane na papierze, to trzeba często zmieniać biegi i trzymać wysoki pułap na obrotomierzu. O dwie sekundy szybszy jest benzynowy 1.6l 105KM. Jeśli nie szkoda wam gotówki, to warto go kupić, bo zdecydowanie uprzyjemnia podróż. Na szczycie – doładowane 1.4l o mocy 150KM dla zwolenników łamania przepisów kodeksu drogowego. Najsłabszy diesel ma 70KM osiągnięte z 1.4l, czyli jest źródłem podobnych emocji, co w benzynowym 1.2l. Plus to oszczędność, a minus to fakt, że jest dość leniwy, ale za to świetnie sprawdzi się w mieście. Jest też wersja mocniejsza o 10KM, ale najlepszym wyborem będzie jednak 1.9TDI o mocy 105KM. W tym aucie taka moc wystarczy, a patrząc na historię tego motoru można się też spodziewać spokojnej eksploatacji. Do tego trzeba na niego poświęcić podobną kwotę do 1.6TDI - słabszego o ponad 10KM i wolniejszego. W końcu jest moc, którą opłaca się kupić, przynajmniej jak na diesla. Seat Ibiza Jeden z najpopularniejszych modeli należących do segmentu B oraz jeden z najbardziej udanych komercyjnie projektów Seata (ponad 5 mln sprzedanych egzemplarzy). Produkcja Ibizy ruszyła w 1985 roku. Pierwsza generacja modelu powstała we współpracy z Fiatem, a pozostałe – po przejęciu Seata przez Volkswagena. Wtedy też radykalnie zmieniła się stylistyka auta. Podstawową wersją Ibizy jest hatchback. Pozostałe wersje były wcześniej oferowane jako Seat Cordoba. Teraz wersja trzydrzwiowa nosi nazwę Ibiza SportCoupe, a kombi – Ibiza ST. Obecnie na rynku dostępna jest piąta generacja modelu. Generacje Seat Ibiza Ibiza V 2008 - teraz Seat Ibiza V Ibiza IV 2001 - 2008 Seat Ibiza IV Ibiza III 1999 - 2001 Seat Ibiza III Ibiza II 1993 - 1999 Seat Ibiza II Ibiza I 1984 - 1993 Seat Ibiza I Seat Ibiza V „SportCoupe” i „SportTourer” – oto, jakich oznaczeń Seat użył przygotowując Ibizę w wersjach nadwoziowych coupe i kombi. Musimy śmiało rzec, że przydomek „Sport” pojawił się w nazwach nieprzypadkowo. Wystarczy rzut oka na nadwozie, aby dowiedzieć się, że jego stylistom postawiono za zadanie stworzyć auto przesycone dynamiką. Światła o agresywnej fakturze, opadająca linia dachu, a przede wszystkim głębokie przetłoczenia sprawiają, że Ibiza przyciąga wzrok, jak mało który „maluch”. Dla niektórych to zaleta nie do przecenienia. W ciekawy design „ubrano” też wnętrze hiszpańskiego modelu. Umieszczone w „tubach” zegary z „wiszącymi” wskazówkami, „klapki” pełniące rolę osłon nawiewów, jak i sportowo wyprofilowana kierownica wzbudzają zainteresowanie, a wraz z licznymi wstawkami w jasnej barwie ożywiają kokpit. Niestety, przy bliższym poznaniu tablica rozdzielcza traci nieco na atrakcyjności – nie wszystkie przyciski pokładowe są tam, gdzie być powinny i nie wszystkie materiały użyte do wykończenia cechują się odpowiednią jakością. Drobne zastrzeżenia ślemy też ku widoczności z miejsca kierowcy. W kwestii przestronności wnętrze prezentuje się przyzwoicie, ale na pewno nie wzorowo. Z przodu siedzi się na obszernych i udanie wyprofilowanych fotelach, a podróżowanie umila pokaźna ilość miejsca. Z tyłu nie jest już niestety tak różowo – nie trzeba być koszykarzem, żeby poczuć tam niedosyt przestrzeni. Ciasnotę na tylnej kanapie, Ibiza odrabia bardzo pojemnym bagażnikiem, który oferuje dodatkowo foremne kształty. Załadunek większych przedmiotów ułatwia nisko poprowadzona krawędź bagażnika, utrudnia zaś próg powstający po złożeniu tylnych siedzeń. Z miejskiego Seata zadowoleni będą kierowcy z żyłką sportowca. Twardo zestrojone zawieszenie sprawia, że auto pewnie trzyma się drogi nawet na najciaśniejszych łukach, zaś bezpośredni układ kierowniczy pozwala na wykonywanie szybkich manewrów bez utraty stabilności. Kapitalne własności trakcyjne nie idą niestety w parze z należytym komfortem jazdy – podczas pokonywania nierówności, kabiną pasażerską mocno wstrząsa. Podstawowa wersja Ibizy nie kosztuje dużo, a jej dodatkowym atutem jest przyzwoite wyposażenie seryjne – znajdziemy w nim czołowe i boczne poduszki powietrzne, elektrycznie regulowane szyby przednie, jak i reflektory służące do jazdy w dzień. W przypadku droższych odmian – z nadwoziem kombi czy mocniejszym silnikiem – ceny szybują mocno w górę, a wysokich kwot nie rekompensuje wyższy standard wyposażenia. Seat Ibiza IV Design jest niezaprzeczalnie jedną z najmocniejszych stron Ibizy - zwarta sylwetka, agresywnie narysowany przód i masywny tył pracują na sportowy charakter nadwozia. Choć atrakcyjne wzornictwo zastosowano także w środku, nie przeszkodziło to w zaprojektowaniu czytelnego i banalnie łatwego w obsłudze kokpitu. Materiały wykończeniowe prezentują się nieźle, ale ich wykonanie nie nastraja optymizmem. Z przodu w Secie siedzi się bardzo wygodnie - wystarczająca przestrzeń i obszerne fotele pozwalają na komfortową podróż. Niestety, z tyłu jest ciasno, a kufer ma zaledwie przeciętną pojemność. Mimo przynależności do segmentu B, Seat Ibiza IV. generacji oferowany był w naprawdę mocnych wersjach. Niestety, zwykle były one źle traktowane i mają na swoim koncie kolizje, przez co dzisiaj wymagają sporych wydatków. Takowych uniknie się wybierając benzynową odmianę 1.4 lub lepszy pod względem osiągów i spalania wysokoprężny wariant 1.9 TDI. Dusigroszom polecamy nieprzyjemne dla ucha, ale oszczędne i niezawodne motory 1.4 TDI oraz 1.9 SDI. Typowo dla Seata, twarde nastawy zawieszenia zachęcają do pokonywania zakrętów, ale mocno ograniczają komfort jazdy. Zaparowane lampy, zużyty alternator, usterkowe wspomaganie układu kierowniczego oraz wymagające stałej troski zawieszenie - oto typowe przypadłości bohatera naszego opisu. Silniki są zwykle trwałe, choć wczesne egzemplarze "benzyniaka" 1.4 mają problemy z odmą, a w intensywnie eksploatowanym 1.9 TDI dochodzi do awarii turbodoładowania. Prosta konstrukcja oparta na szalenie popularnych podzespołach grupy VW gwarantuje niewielkie koszty znakomitej większości napraw. Silniki Seat Ibiza Seat Ibiza V - jaki silnik wybrać? Najmniejszy, benzynowy 1.2l 70KM jest dobry do miasta i męczący w trasie. Najbardziej uniwersalny będzie 1.4 85KM. „Setkę” osiąga w około 12 sekund, jest dość oszczędny, ale żeby wycisnąć z niego możliwości zapisane na papierze, to trzeba często zmieniać biegi i trzymać wysoki pułap na obrotomierzu. O dwie sekundy szybszy jest benzynowy 1.6l 105KM. Jeśli nie szkoda wam gotówki, to warto go kupić, bo zdecydowanie uprzyjemnia podróż. Na szczycie – doładowane 1.4l o mocy 150KM dla zwolenników łamania przepisów kodeksu drogowego. Najsłabszy diesel ma 70KM osiągnięte z 1.4l, czyli jest źródłem podobnych emocji, co w benzynowym 1.2l. Plus to oszczędność, a minus to fakt, że jest dość leniwy, ale za to świetnie sprawdzi się w mieście. Jest też wersja mocniejsza o 10KM, ale najlepszym wyborem będzie jednak 1.9TDI o mocy 105KM. W tym aucie taka moc wystarczy, a patrząc na historię tego motoru można się też spodziewać spokojnej eksploatacji. Do tego trzeba na niego poświęcić podobną kwotę do 1.6TDI - słabszego o ponad 10KM i wolniejszego. W końcu jest moc, którą opłaca się kupić, przynajmniej jak na diesla.

Seat Leon III.

Seat Leon III Trzecia, najnowsza i obecnie produkowana generacja modelu, wprowadzona na rynek w 2013 roku. Model znów został zdecydowanie przeprojektowany, stylistycznie nawiązuje do prototypu IBE Concept z 2010 roku, a także nowej Ibizy. Zbudowano go na nowej płycie podłogowej VW Group MQB Platform, którą dzieli m.in. z Golfem VII generacji i Audi A3 III generacji. Leon III jest pierwszym modelem w rodzinie dostępnym również w odmianie kombi (Leon ST). To również premierowy Seat oznaczony nowym, zmodyfikowanym emblematem marki. Generacje Seat Leon Seat Leon Kompaktowy model niższej klasy średniej (segment C), dysponujący sportowymi właściwościami, produkowany od 1999 roku. Leon pierwszej generacji był sportową wersją hatchback modelu Toledo (projekt Giorgetto Giugiaro). Technicznie spokrewniony był też z VW Golfem. Druga generacja auta powstała w 2005 roku, już jako niezależny model z nową stylistyką. Jego projektantem był Walter de Silva. Leon II szybko zdobył sporą popularność, na wielu rynkach stał się najlepiej sprzedającym się samochodem Seata, m. in. w Danii, Finlandii i Grecji wygrywał plebiscyty na Samochód Roku. Od 2013 roku dostępna jest trzecia generacja modelu. Generacje Seat Leon Leon III 2013 - teraz Seat Leon III Leon II 2005 - 2012 Seat Leon II Leon I 1999 - 2005 Seat Leon I Choć kompaktowe hatchbacki to grupa aut, które kupuje się raczej z rozsądku, Seat postanowił wystylizować Leona tak, aby chwytał za serce i budził pożądanie. W ten sposób powstało auto, którego zewnętrzna sylwetka wręcz ocieka dynamicznymi liniami. Z przodu robi to za sprawą agresywnych reflektorów i mocno wyprofilowanej masce, z boku sportową linią okien, tylnymi klamkami ukrytymi w słupkach i wyraźnymi przetoczeniami karoserii, zaś z tyłu dzięki „spłaszczonym” lampom i masywnemu zderzakowi. Mankamentem designu Leona jest fakt, że… do złudzenia przypomina on bratnie Toledo i Alteę. Wnętrze nie robi już tak dobrego wrażenia, jak nadwozie. W tablicy rozdzielczej próżno szukać jakichkolwiek designerskich „smaczków” (nie dotyczy to jednak sportowych odmian), a zastosowane materiały wykończeniowe rażą w oczy taniochą i są niezbyt miłe w dotyku. Trzeba jednak przyznać, że prosta forma kokpitu współgra z łatwością obsługi i czytelnością zegarów. Prowadzący Leona może też cieszyć się z kapitalnej pozycji za „kółkiem” oraz znakomitych foteli – wygodnych i skutecznie podpierających ciało w zakrętach. Pod względem obszerności kabiny, kompaktowy Seat nie ma się czego wstydzić przed konkurencją. Choć do najprzestronniejszych modeli w klasie mu daleko, w praktyce miejsca nie powinno zabraknąć. No, chyba, że na tylnej kanapie postanowią usadowić się trzy osoby – wtedy będzie trochę ciasno. Podobnie jak przestrzeń w kabinie pasażerskiej wygląda pojemność bagażnika – do wzorowych nie należy, jednak przy normalnym użytkowaniu okaże się wystarczająca. Plusem kufra są jego foremne kształty, minusem natomiast wysoki próg załadunku. Dopracowany układ jezdny sprawia, że prowadzenie Leona dostarcza mnóstwo pozytywnych wrażeń. Podczas pokonywania krętej trasy samochód trzyma się nawierzchni jak przyklejony, pozostaje cały czas przewidywalny i nie generuje nadmiernych przechyłów karoserii. Jazda „hiszpanem” jest tym bardziej przyjemna, że pomimo nieskazitelnego prowadzenia, auto okazuje się też wystarczająco komfortowe. Konstruktorów Seata trzeba jednak pochwalić nie tylko za zawieszenie, ale także za układ kierowniczy i hamulce. Precyzyjna praca tego pierwszego sprawia, że kierowca nieprzerwanie czuje pełną kontrolę nad pojazdem. Dzięki wydajnym hamulcom, prowadzący nie musi obawiać się o zatrzymanie. Na średnim poziomie kształtuje się oferta rynkowa Leona – zarówno cenami, jak i standardem wyposażenia auto plasuje się pośrodku stawki kompaktowych hatchbacków. Podstawowa wersja ma w serii komplet airbagów przednich, bocznych i kurtynowych, elektrycznie sterowane szyby przednie i lusterka, system audio z radiem CD/MP3 i 6 głośnikami, a także przyciemniane okna. Niestety, lista wyposażenia opcjonalnego pozostawia dużo do życzenia. Silniki Seat Leon Seat Leon II - jaki silnik wybrać? Nie spieszy wam się na drodze? Kupcie podstawową, benzynową 1.4l o mocy 85KM. W tym aucie jest dość ospała, ale dzięki temu, że nie pali wiele i obniża cenę całego wozu, to idealnie nadaje się do miasta. Do zakorkowanego jeszcze bardziej. Oprócz niej w gamie jest pełno motorów z bezpośrednim wtryskiem – doładowanych i wolnossących. Parę ciekawszych: 1.6 102KM będzie dobrą alternatywą dla podstawowego 1.4l, doładowany 1.4TSI o mocy 125KM jest jedną z lepszych jednostek w tym aucie w rozsądnej cenie, a jeśli szukacie mocy, to warto sięgnąć po silniki 2-litrowe. Moce? Od 150 do grubo ponad 200KM. Wszystkie doładowane „benzynówki” są zrywne, chętnie wkręcają się na obroty i gwarantują miłe wrażenia z jazdy. Jeśli chodzi o diesle – są dwa. 1.9TDI i nowszy 2.0TDI. Ten pierwszy można polecić spokojnym kierowcom, bo nie jest niczym nadzwyczajnym, ale nadrabia elastycznością. Wersja 2-litrowa jest za to świetna. Może mieć 140 lub nawet 170KM, rwie do przodu aż miło i przegoni większość aut. Do charakteru Leona w sam raz.

Volvo XC60, S60, S80.

Finał tegorocznych regat Volvo Gdynia Sailing Days był dla nas okazją do przetestowania nowych modeli szwedzkiego producenta. Pod koniec lipca w gdyńskiej marinie zaprezentowano całą, odnowioną gamę Volvo. Promowali ją ambasadorzy marki: aktor Piotr Adamczyk i żeglarz, który walczył w oceanicznych regatach samotników dookoła ziemi, Zbigniew Gutkowski. My skupiliśmy się na trzech, naszym zdaniem, najważniejszych nowościach ze Skandynawii. Modelach XC60, S60 oraz S80. Zabraliśmy je w podróż po Gdańsku, Sopocie i Gdyni, by dowiedzieć się jak się zmieniły. Zyskały nie tylko nową stylistykę, ale również, a może raczej - przede wszystkim - najnowocześniejsze wyposażenie w zakresie bezpieczeństwa, z którego Volvo przecież słynie. Na tym nie koniec, bo Volvo chce zyskać nowych klientów, a dziś klienci lubią gadżety. W sumie zamontowano 4000 nowych części. Zobaczcie, co z tego wynikło. Systemy Volvo: najwyższy poziom bezpieczeństwa Volvo samo znajdzie miejsce i zaparkuje Volvo jest silnie związane z żeglarstwem, nie dziwi zatem obecność marki na takich wydarzeniach, jak jedne z największych regat na Bałtyku, Volvo Gdynia Sailing Days czy regaty oceaniczne, Volvo Ocean Race. Tradycje żeglarskie i motorowodne marki sięgają 1927 roku, kiedy pionierskie auta Volvo otrzymały silniki, produkowane przez jedną z siostrzanych spółek marki, Volvo Penta. Firmę, wyspecjalizowaną w produkcji niezawodnych napędów do jachtów, łodzi motorowych i statków. Ta marka jest znana niemal każdemu żeglarzowi. Samochód w którym po raz pierwszy zastosowano trzypunktowe pasy bezpieczeństwa, to właśnie Volvo. Szwedzki producent pozostał wierny tradycji. I tym razem nie zawiódł, prezentując zupełnie nowe systemy bezpieczeństwa, montowane w każdym ze swoich nowych modeli. Rewolucyjnym rozwiązaniem można z pewnością nazwać pierwszy na świecie system, chroniący rowerzystów. Działa samoczynnie, rozpoczynając awaryjne hamowanie w przypadku wykrycia nieuniknionej kolizji z rowerzystą. To kolejny, aktywny system bezpieczeństwa, który ma pomóc w zrealizowaniu „planu 2020”. Zakłada on, że już za 7 lat samochody szwedzkiego producenta będą tak bezpieczne, że nie będą w nich ginęli ludzie. System ochraniający rowerzystów, za pomocą kamery i radaru, monitoruje przestrzeń przed samochodem. Jeśli rowerzysta znajdzie się na kursie kolizyjnym, samochód automatycznie rozpocznie awaryjne hamowanie. Jeśli różnica prędkości między samochodem a rowerem będzie nieznaczna, w ogóle nie dojdzie do kolizji. W przypadku większych różnic prędkości, system zredukuje prędkość uderzenia i zminimalizuje jego konsekwencje. Przed wprowadzeniem na rynek, rozwiązanie testowano w miastach, w których porusza się dużo rowerów, aby wyeliminować samoczynne hamowanie pojazdu, spowodowane „fałszywym alarmem”. Awaryjne hamowanie zostanie podjęte, gdy prędkość samochodu nie przekracza 80 km/h. System jest w stanie wykryć, że kierowca podejmuje aktywne działanie, by uniknąć uderzenia, np. wykonuje gwałtowny ruch kierownicą. Wówczas jego działanie zostaje złagodzone, by umożliwić wykonanie takiego manewru. Obecna, pierwsza generacja tego systemu, wykrywa wyłącznie rowerzystów poruszających się w tym samym kierunku, co samochód. Cyclist Detection jest rozwinięciem znanego już systemu automatycznego wykrywania pieszych (Pedestrian Detection), zastosowanego wcześniej m.in. w modelach V40, S60, V60 i XC60. Samochody wyposażone w to rozwiązanie będą wykrywały zarówno pieszych, jak i rowerzystów. Rozwiązanie Cyclist Detection będzie wyposażeniem dodatkowym wszystkich modeli, oprócz XC90. Drugim, ciekawym systemem jest Volvo Active High Beam Control. Urządzenie aktywnie steruje wiązką świateł drogowych. Dzięki temu nocą zawsze mamy idealną widoczność, ponieważ światła drogowe są włączone przez cały czas, a jednocześnie nie oślepiają kierowców i pieszych. Jak to możliwe? Reflektory zaopatrzono w specjalne przesłony. Kamera wykrywa pieszych i pojazdy, pozostawiając w cieniu tylko te obiekty, natomiast pozostały obszar, w tym pobocze, jest przez cały czas intensywnie doświetlony. Ta sama kamera, która służy do aktywowania automatycznego hamowania awaryjnego, wykrywa przednie i tylne światła pojazdów. Oprogramowanie odróżnia częstotliwość światła samochodu, motocykla, latarni, reklam, neonów i sygnalizatorów. Błąd w określaniu położenia obiektów nie przekracza 1,5 stopnia. Sygnał z kamery steruje przesłonami, zintegrowanymi z reflektorami ksenonowymi. System dokładnie „wycina” ten fragment wiązki, który mógłby oślepiać innych kierowców i użytkowników drogi. Pojazdy do których dojeżdżamy są wykrywane z odległości 300 m, a nadjeżdżające z naprzeciwka, nawet z 700 m. System Active High Beam Control jest dostępny w nowych modelach XC60, V60 i S60. Volvo wciąż chce budować najbezpieczniejsze samochody świata, ale nie zapomina, że użytkownik na co dzień, oprócz najwyższego poziomu bezpieczeństwa, chce także dobrej rozrywki. Z myślą o użytkownikach kochających elektroniczne gadżety, wprowadza do swoich modeli, bazujący na Androidzie, nowy system pokładowy Sensus Connected Touch. Do wyboru mamy trzy sposoby sterowania: z pomocą 7-calowego, dotykowego ekranu, przyciskami lub głosowo. Wsiadając do auta, nie musimy mieć ze sobą pendrive’a z muzyką. Samochód ściągnie ją dla nas z sieci za pośrednictwem serwisu Spotify lub Deezer. Wystarczy wypowiedzieć tytuł poszukiwanego utworu. Samochody ze Skandynawii są bardzo dobrze przygotowane do zimy. Do tego stopnia, że oprócz wydajnego ogrzewania, podgrzewanych spryskiwaczy, szyb, lusterek, kierownic i foteli, mają również dotykowe ekrany, które można obsługiwać w rękawiczkach, ponieważ reagują na ciepło dłoni. Sensus Connected Touch współpracuje z Google Play oraz z aplikacjami takimi jak Google maps, TuneIn, czy nawigacja iGo. Ekran dotykowy może służyć do przeglądania internetu, korzystania z mediów społecznościowych, a nawet jako konsola do gier. Ze względów bezpieczeństwa, część aplikacji angażujących uwagę kierowcy, nie jest dostępna w trakcie jazdy. W ramach funkcji hot spot, sieć może być udostępniana pasażerom samochodu. Na ekranie możemy oglądać pełne wersje stron internetowych, a nawigacja odczyta nam na głos znalezione w sieci informacje na temat miast i obiektów, do których zmierzamy. Możemy także korzystać z dobrodziejstwa map Google, aktualizowanych on-line informacji o utrudnieniach w ruchu drogowym, wolnych miejscach parkingowych, prognozie pogody. Możliwości są niemal nieograniczone. System Sensus Connetced Touch można zamawiać do nowych modeli: V40, V40 Cross Country, S60, V60, XC60, V70, XC70 i S80. To trzy najważniejsze z kilku tysięcy większych i mniejszych zmian w nowych modelach Volvo. Już na pierwszy rzut oka widać, że sporo zmieniło się również w wyglądzie tych samochodów. Nowa twarz modeli XC60, S60 i S80 ma jeden wspólny mianownik: przedni pas nadwozia z szerszą osłoną chłodnicy i szerszymi reflektorami. Z jednej strony, od razu widać, że mamy do czynienia z zupełnie nową linią samochodów Volvo. Z drugiej, utrzymano indywidualność i charakterystyczne cechy poszczególnych modeli. W przypadku Volvo S60, światła do jazdy dziennej, umieszczane do tej pory obok reflektorów, znalazły się w zderzakach o nowym kształcie. Nie są już zamocowane pionowo, lecz poziomo. Na masce pojawiły się wyraźne przetłoczenia, a znikły z niej dysze spryskiwaczy, które teraz są ukryte pod krawędzią maski. W ofercie pojawiły się także nowe kolory nadwozi i wzory felg: 19 cali dla modeli S60 oraz 20 cali dla XC60. Rury wydechowe mogą być w pełni zintegrowane z tylnym zderzakiem. Nowa seria modeli „60” zyskała bardziej sportowy charakter. We wnętrzu pojawiły się nowe kubełkowe fotele, opracowane przez specjalistów od ergonomii. Są zegary z wyświetlaczami TFT oraz nowe materiały wykończeniowe. W modelach S60 i V60 klienci mogą zamówić jeden z czterech rodzajów zawieszenia: komfortowe (Touring), utwardzone (Dynamic), adaptacyjne Four-C (Continuously Controlled Chassis Concept) oraz obniżone zawieszenie sportowe (Lower Sport Chassis). To ostatnie było dotąd dostępne tylko w wersji R-Design. Zmian dopełniają nowe, czterocylindrowe silniki oraz ośmiostopniowe, automatyczne skrzynie biegów. Do wyboru mamy zupełnie nowe tapicerki i robiące wrażenie jakością wykonania, drewniane wykończenia. Nowy jest również kształt zagłówków i metalowe obwódki dysz nawiewów oraz kontrolek świateł. Nowe zegary z wyświetlaczem TFT, podobnie jak w modelu V40, dają możliwość wyboru trzech trybów wyświetlania: Eco, Elegance i Performance. Kierowca może wybrać układ i funkcje wyświetlanych wskazań. Seryjnym wyposażeniem przednionapędowych modeli S60/V60 i XC60 jest teraz system torque vectoring, dbający o odpowiedni rozdział momentu obrotowego w zakrętach i niwelujący skłonność auta do podsterowności. Obniżono również zużycie paliwa. W modelu S60 z silnikiem Diesla D2 o mocy 115 KM z ręczną skrzynią biegów w cyklu mieszanym spadło do poziomu 4,0 l/100 km. Spalanie z tą samą jednostką, zamontowaną w modelu V60 wynosi teraz 4,1 l/100 km, a w XC60 z jednostkami: D4 o mocy 163 KM oraz D5 o mocy 215 KM, wynosi teraz ok. 5,3 l/100 km. Poprawiono również parametry silników benzynowych. W S60 z turbodoładowanym silnikiem 1.6 T4 z wtryskiem bezpośrednim o mocy 180 KM lub silnikiem T3 o mocy 150 KM wynosi średnio ok. 6,8 l/100 km. Zmiany nie mogły ominąć także flagowej limuzyny Volvo, modelu S80. Również ona otrzymała nowe elementy mechaniczne, karoserii i wnętrza. Zredukowano też zużycie paliwa. Zmiany objęły także modele V70 i XC70. Podobnie, jak w serii „60”, w wyposażeniu znalazł się system Sensus Connected Touch, nowe światła do jazdy dziennej, zegary TFT ze zmiennym układem i kolorami podświetlenia. Nowe są również felgi i tapicerki. Pod maską będą mogły być montowane najnowsze, czterocylindrowe silniki VEA (benzynowe i Diesla). Każdy z nich może być sprzężony z ośmiobiegową skrzynią automatyczną lub sześciobiegową skrzynią manualną.

Nowe Volvo S80 stało się jeszcze bardziej ekskluzywne. Z zewnątrz model został optycznie poszerzony, dzięki nowej osłonie chłodnicy, reflektorom i zderzakowi, wyposażonemu w światła do jazdy dziennej. Zmienił się także kształt tylnych świateł. Klienci będą mogli zamówić ten model z kołami o średnicy 19 cali, przy zachowaniu wysokości profilu opony, jak w kołach 18-calowych. Do wyboru mamy trzy rodzaje zawieszenia: komfortowe, sportowe i adaptacyjne. Tradycyjne zegary zastąpiono wyświetlaczem TFT. Kierowca może wybrać, jakie parametry będą na nim prezentowane. Na koniec ciekawostka: dostawcą najwyższej jakości, delikatnej, skórzanej tapicerki dla modelu S80 jest… firma ze Szkocji, Bridge of Wall.

Audi A3 1.6 TDI ultra.

Audi zaprezentowało najbardziej oszczędny z seryjnie produkowanych modeli koncernu. Wyposażone w silnik 1,6 TDI ultra A3 zużywa średnio 3,2 l ON/100 km. Przyspieszenie pojazdu dysponującego 110 KM mocy od 0 do 100 km/h wynosi 10,5 s, natomiast prędkość maksymalna to 200 km/h. Dzięki 50-litrowemu zbiornikowi zasięg wynosi ponad 1 500 km. Na wyposażeniu standardowym znajdują się klimatyzacja, radio oraz elektrycznie opuszczane szyby. A3 1,6 TDI ultra oferowany jest zarówno w wersji 3-drzwiowej, jak i 5-drzwiowej Sportback. Konstruktorzy zastosowali ultralekką konstrukcję oraz wielomateriałową karoserię, dzięki czemu udało się osiągnąć masę całkowitą na poziomie 1 205 kg. Samochód obniżono o 15 mm, a boczne spojlery w wersji S line wpływają na poprawę aerodynamiki Opony o rozmiarze 205/55/R16 zapewniają optymalny opór toczenia oraz zwiększają efektywność pojazdu. Model jest pierwszym z oznaczeniem "ultra", które ma oznaczać kompleksowe podejście Audi do wysokiej jakości, trwałości oraz do procesu produkcji. W najbliższym czasie zaprezentowane zostanę wersje ultra pozostałych serii modelowych wyposażonych w silniki TDI oraz TFSI. Będą się one charakteryzować niskim zużyciem paliwa oraz minimalną emisją substancji szkodliwych.

Nowy Nissan Note.

Samochód miejski o kształtach minivana klasyfikowany w segmencie K, choć, z racji rozmiarów zaliczany również do segmentu B. Jego produkcja rozpoczęła się w 2006 roku. Note zastąpił model Almera Tino (minivan na bazie Almery), wypełniając lukę w tej klasie w ofercie Nissana. Zbudowano go na zmodyfikowanej płycie podłogowej Nissan B platform, którą dzieli, podobnie jak wiele innych elementów, z bliźniaczym Renault Modusem. Od 2009 roku Note oferowany jest po niewielkiej modernizacji. Zaprojektowanie ładnego mikrovana to niełatwe zadanie – chęć uzyskania jak najobszerniejszego wnętrza wymusza na stylistach nadwozia zastosowanie „pudełkowatych” kształtów, które do atrakcyjnych raczej nie należą. Na szczęście designerzy z Nissana znaleźli sposób na stworzenie zarówno „kwadratowego”, jak i przyciągającego wzrok nadwozia. Jak? Ogólną bryłę karoserii typową dla mikrovanów połączyli z kilkoma oryginalnymi detalami (z dużymi lampami tylnymi na czele). Efekt wygląda ciekawie, choć może budzić kontrowersje. Nie chwalmy jednak designerów nadwozia, bo największe uznanie należy się projektantom wnętrza. Aż dziw bierze, że przy długości i szerokości przeciętnego „mieszczucha” udało się wygospodarować tak przestronne wnętrze. Miejsca jest pod dostatkiem zarówno z przodu, jak i – co wymaga szczególnego podkreślenia – z tyłu. Kabina pasażerska okazuje się ponadto bardzo praktyczna – pod fotelem pasażera wygospodarowano spory schowek, a tylną kanapę zaopatrzono w funkcję wzdłużnej regulacji. Bagażnik nie jest mistrzem pojemności, ale ma do zaoferowania podwójną podłogę (która podnosi funkcjonalność). Jeśli chodzi o miejsce pracy kierowcy, zaprojektowano je z głową, ale nie uniknięto kilku niedociągnięć. Kokpit oferuje prowadzącemu czytelne instrumenty oraz doskonale rozplanowane przyciski, a kierowanie (zwłaszcza manewrowanie) uprzyjemnia dobra widoczność. Duży plus przyznać należy ponadto wysokogatunkowym materiałom oraz dokładnemu montażowi. Z minusów wymienić trzeba z kolei niedostateczne wyprofilowanie i niedokładną regulację fotela, jak też brak regulacji kierownicy na głębokość. Cechy te utrudniają zajęcie prawidłowej pozycji za „kółkiem”. Zachowanie podczas jazdy to mocna strona mikrovana Nissana. Sztywne nastawy zawieszenia sprawiają, że na zakrętach auto dobrze trzyma się drogi i nie generuje poważnych przechyłów karoserii. Mimo to, okazuje się też całkiem komfortowe – dziury na drodze są skutecznie resorowane, a mechanizmy podwozia pracują przy tym odpowiednio cicho. Poprawne, choć z pewnością nie wzorowe, są hamulce oraz układ kierowniczy. W kategorii cen Note prezentuje się raczej przeciętnie – okazją zdecydowanie nie jest, ale w swoim segmencie ma rywali, którzy okazują się wyraźnie drożsi. Zaoferowane wyposażenie standardowe szału niestety nie robi (nie ma w nim bocznych poduszek powietrznych, elektrycznie sterowanych lusterek czy klimatyzacji), a za droższe warianty trzeba słono dopłacić. Atutem przemawiającym na korzyść opisywanego modelu jest za to 3-letnia gwarancja fabryczna. Silniki Nissan Note Lista silników: 1.4 i 16V (88KM), 1.6 i 16V (110KM), 1.5 dCi (90KM), 1.5 dCi (90KM), 1.5 dCi (90KM), 1.5 dCi (68KM), 1.5 dCi (106KM)

Hyundai ix35 o napędzie wodorowym.

5 sztuk modelu ix35 Fuel Cell trafi do stolicy Wielkiej Brytanii. Pojazdy będą integralnym elementem projektu London Hydrogen Network Expansion, którego celem jest rozwój strategii dla aut z napędem wodorowym. Hyundai wesprze inicjatorów projektu swoim doświadczeniem w tej technologii, aby stworzyć pierwszą na Wyspach wodorową sieć transportową, obejmującą swoim zasięgiem Londyn i południowo-wschodnią Anglię. Wspierany przez władze i rządową agencję Technology Strategy Board projekt zapewni dostępność nie tylko napędzanych wodorem samochodów ale też pełną infrastrukturę potrzebną do ich używania, w postaci stacji paliwa wodorowego. Samochody zostaną udostępnione kluczowym przewoźnikom stolicy Wielkiej Brytanii. Wspomniane 5 egzemplarzy będzie pierwszymi spośród 1 000 aut, które marka zamierza wyprodukować do 2015 r. w swej koreańskiej fabryce w Ulsan. Większość z tego tysiąca trafi na rynek europejski. Dzięki Komisji Europejskiej powstały już inicjatywy związane z technologią wodorową - jedną z nich jest Wspólna Inicjatywa Technologiczna w Zakresie Ogniw Paliwowych i Wodoru, promująca jego wykorzystanie jako źródła energii o zerowej emisji. Hyundai jest pierwszą firmą motoryzacyjną na świecie, która otworzyła linię produkcyjną samochodów wodorowych. Modele ix35 napędzane zarówno wodorem, jak i tradycyjnym silnikiem spalinowym, charakteryzują się podobnymi parametrami - maksymalną prędkością na poziomie 160 km/h, przyspieszeniem do "setki" w 12,5 s i zasięgiem na poziomie 590 km. Różnicą jest wyłącznie brak emisji zanieczyszczeń, gdyż jedynym emitowanym przez silnik ix35 Fuel Cell produktem jest woda. Co istotne - jego tankowanie trwa 2-3 minuty.

Volkswagen Passat B6.

Szósta generacja Passata (B6) produkowana w latach 2005-2010. Sylwetka auta była inspirowana wyglądem luksusowego Volkswagena Phaetona. Bardziej luksusowe niż kiedykolwiek wcześniej jest również wnętrze samochodu. W 2006 roku Passat VI był bliski pierwszego zwycięstwa w konkursie na Samochód Roku, przegrał jedynie z Renault Clio i zajął drugą pozycję w plebiscycie. W 2010 roku w ofercie niemieckiej marki ustąpił miejsca Passatowi B7. W Chinach model sprzedawany był jako Volkswagen Magotan. Silniki Volkswagen Passat B6 Lista silników: 1.4 TSI (122KM), 1.6 FSI (116KM), 1.6 i (102KM), 1.8 TSI (160KM), 2.0 TSI (200KM), 2.0 TSI (200KM), 2.0 FSI (150KM), 2.0 i 16V FSI (150KM), 3.2 V6 FSI (250KM), 3.2 V6 FSI (250KM), 3.6 R36 (300KM), 1.9 TDI (105KM), 1.9 16V TDI PDE (140KM), 2.0 TDI (140KM), 2.0 TDi (120KM), 2.0 TDI (170KM), 2.0 TDI-CR DPF (110KM), 2.0 TDI-CR DPF (110KM), 2.0 TDI-CR DPF (170KM) Chcesz obejrzeć dane dotyczące konkretnego silnika? Najpierw wybierz wersję nadwoziową. Jaki silnik wybrać? Passata można kupić tanio, ale z kiepskim silnikiem pod maską. Benzynowe 1.6l o mocy 102KM i tak radzi sobie lepiej, niż mogłoby się wydawać, ale osiągi, jakie generuje bardziej pasują do przeciętnego kompaktu, niż ładnie skrojonej limuzyny. Jedne z lepszych wyborów to dwie jednostki z doładowaniem – 1.4TSI 122KM i 1.8TSI 160KM. Ta słabsza nie jest nadzwyczajna, ale zapewnia to minimum potrzebne do jazdy. Bardziej obrazowo – 122KM wystarczy przeciętnemu kierowcy, a 160KM przeciwnikom fotoradarów. Dzięki doładowaniu w obu silnikach subiektywne odczucia, co do ich mocy są całkiem przyjemne. Dobrym motorem jest również 2.0l liczące 150KM, zresztą można je też dostać w wersji z turbosprężarką. Ma trochę inną charakterystykę pracy, ale zapewnia wystarczające osiągi i pracuje cicho. Dla szaleńców widlaste 3.2l z napędem na wszystkie koła lub 3.6l z batalią 300KM. Diesli jak to w Passacie jest całe mnóstwo. 1.9TDI 105KM zaczyna przechodzić do historii, dlatego znacznie lepszym wyborem jest jego młodszy brat o pojemności 2.0l, najlepiej 140 lub 170-konny. Słabsza wersja to najmniejsza, rozsądna moc w tym aucie, którą warto się zainteresować. Sam silnik oczywiście denerwuje turbodziurą na początku obrotomierza, ale jak już sprężarka zabierze się do pracy, to robi się znacznie ciekawsze.

Volkswagen Golf VII.

VOLKSWAGEN Golf VII Siódma, najnowsza i obecnie produkowana generacja modelu, wprowadzona na rynek w 2012 roku. Co prawda stylistycznie Golf VII bardzo przypomina swojego poprzednika, jednak oba auta zdecydowanie różnią się pod względem technicznym. Nowy model oparty jest na zupełnie nowej konstrukcji, zbudowano go na płycie podłogowej VW Group MQB Platform, którą dzieli m.in. z nowym Audi A3 i Seatem Leonem. Projektanci Golfa VII zwiększyli też jego rozmiary w stosunku do auta szóstej generacji. Choć na pierwszy rzut oka zmiany są niewielkie, to pod typowym dla Golfa nadwoziem całe auto jest zupełnie nowe i lepsze. Oto jak zmienić wszystko nie zmieniając niczego. Najnowszy Golf, jako pierwszy model, został zbudowany w oparciu o nową modułową platformę MQB. Takie rozwiązanie pozwoli marce z Wolfsburga znacząco obniżyć koszty produkcji kolejnych modeli, co ma też pozytywnie wpłynąć na ceny w salonach. Jeśli już mowa o samej konstrukcji, to warto zauważyć, że Volkswagenowi należy się duży plus za zmniejszenie ciężaru Golfa. Siódma generacja jest o 100 kg lżejsza od poprzedniczki, a to zapewni nie tylko lepsze osiągi, ale też mniejsze spalanie. Nowy Golf dostępny jest z silnikami benzynowymi TSI, i wysokoprężnymi TDI. Podstawowa wersja wyposażona w jednostkę TSI zużywa średnio 4,9 l/100 km i emituje 113 g/km CO2. Wersja z silnikiem diesla może spalać zaledwie 3,8 l/100 km i emituje jedynie 99 g/km CO2. DANE TECHNICZNE - VOLKSWAGEN GOLF VII Lata produkcji 2012 - Nadwozia hatchback Silniki 1.2 TSI 85 KM, 1.2 TSI 105 KM, 1.4 TSI 122 KM, 1.4 TSI 140 KM, 1.6 TDI 105 KM, 2.0 TDI 150 KM Rozstaw osi (mm) 2637 Długość (mm) 4255 Szerokość (mm) 1799 Wysokość (mm) 1452

Ford Mondeo MKIV - typowe usterki.

Ford Mondeo IV to obecnie produkowana generacja tego modelu. Samochód jest sklasyfikowany w segmencie D. Auto zadebiutowało w 2007 roku. Konstrukcyjnie bazuje na platformie technologicznej EUCD opracowanej wspólnie z Volvo. Korzystają z niej również - Ford Galaxy i S-MAX, a także Mazda 6. Występuje w kilku wersjach nadwoziowych, jako: 4-drzwiowy sedan, 5-drzwiowy liftback oraz 5-drzwiowe kombi. Stylistycznie nawiązuje do linii "Kinetic Design". Pod maską znaleźć możemy bardzo bogatą gamę silników - sześć jednostek benzynowych oraz pięć wysokoprężnych. W 2010 roku Ford zaprezentował odświeżoną wersję. Na rynku Mondeo IV konkuruje z takimi modelami jak: Opel Insignia, Citroean C5, Mazda 6, Toyota Avensis czy Volkswagen Passat. DANE TECHNICZNE - FORD MONDEO MKIV Lata produkcji 2007 - Nadwozia sedan hatchback kombi Silniki 1.6 Duratec (120KM) 1.6 EcoBoost (160KM) 1.6 Duratec (120KM) 1.6 Duratec (110KM) 2.0 EcoBoost SCTi (203KM) 2.0 EcoBoost MPS6 (240KM) 2.0 Duratec Flexifuel (145KM) 2.3 Duratec (161KM) 2.5 Turbo Duratec (220KM) 1.8 Duratorq TDCi (100KM) 1.8 Duratorq TDCi (125KM) 2.0 Duratorq TDCi DPF (163KM) 2.0 Duratorq TDCi DPF MPS6 (140KM) 2.0 Duratorq TDCi (130KM) 2.0 Duratorq TDCI DPF (115KM) 2.0 Duratorq TDCi DPF (140KM) 2.2 Duratorq TDCI DPF (200KM) Skrzynie biegów manualna automatyczna Rozstaw osi (mm) 2850 Długość (mm) 4778-4844 Szerokość (mm) 1886 Wysokość (mm) 1500-1512 Ford Mondeo MK4 to interesujące wizualnie auto, które może pełnić rolę samochodu rodzinnego albo służbowego dla biznesmena. Samochód ma naprawdę spore rozmiary (największe z konkurencji w swojej klasie) co daje poczucie prawdziwego komfortu. Komfortowe jest także zawieszenie ale nie można już tego powiedzieć o wykończeniu wnętrza (dotyczy aut produkowanych do 2011 roku). Auto za to świetnie się prowadzi. Dziś przyjrzymy się, jakich awarii można spodziewać się po tym samochodzie. Na początek kilka podstawowych informacji. Mondeo Mk4 (trzecia generacja auta) pojawiło się w salonach w 2007 roku. W 2012 w Europie pojawił się następca, ale w kilku krajach Mondeo Mk4 będzie planowo produkowane do 2014 roku. W 2008 roku już rok po premierze samochód przeszedł pierwszy facelifting, w czasie którego wprowadzono paletę silników EcoBoost, zgodnych z zasadą downsizingu. W 2011 roku przeprowadzono kolejny facelifting i tym razem zmieniono nieco wygląd samochodu. Poprawiono kształt zderzaków, zastosowano lepsze materiały wykończeniowe we wnętrzu oraz zastosowano diody LED do jazdy dziennej. Co znajdziemy pod maską Mondeo MK4? Zacznijmy od wymienienia silników benzynowych: 1.6l Duratec Ti VCT (110KM i 125KM), 1.6l EcoBoost SCTi (160KM), 2.0l Duratec (145KM), 2.0l EcoBoost SCTi (203KM i 240KM dostępne ze skrzyniami DSG Powershift), 2.3l Duratec (163KM) i 2.5l Turbo Duratec (220KM). Wśród silników wysokoprężnych znajdziemy następujące jednostki: 1.8 Duratorq TDCi (100KM, 125KM), 2.0l Duratorq TDCi (115KM, 140KM) i 2.2l Duratorq TDCi (175KM). Z silnikami współpracowały cztery rodzaje skrzyń biegów: pięcio i sześciobiegowe skrzynie manualne, sześciostopniowe skrzynie automatyczne Durashift oraz sześciostopniowe dwusprzęgłowe skrzynie zautomatyzowane Powershift. Auto miało tylko napęd przedni. Jakich awarii możemy spodziewać się po silnikach montowanych w Mondeo Mk4? W silnikach benzynowych jak do tej pory sporadycznie pojawiają się awarie czujników (m in położenia wału korbowego). Poza tym jak na razie nie widać żadnych większych problemów. Jak sprawa wygląda z silnikami wysokoprężnymi? W silnikach 1.8 TDCi dochodzi do kosztownych problemów z wtryskami, dwumasowym kołem zamachowym i turbosprężarką. To typowe choroby współczesnych diesli, ale w tym przypadku akurat awarie mają miejsce zdecydowanie zbyt często (to stare silniki, odziedziczone po poprzednich autach koncernu). Awarie te w przyszłości dotkną i pozostałe jednostki wysokoprężne , jakie są stosowane w Mondeo Mk4, a najdroższa pod względem kosztów będzie awaria wtrysków Siemens, które kosztują ok. 1500zł za sztukę. Jak na razie silniki montowane w Mondeo Mk4 nie chorują także na przedwczesne zapychanie się filtrów DPF. Wytrzymują one bez problemu przebieg dwudziestu tysięcy kilometrów, po którym są oczyszczane. Warto pamiętać o tym, aby nie jeździć w trasy krótsze niż piętnaście kilometrów, schładzać turbosprężarkę po zakończonej jeździe i tankować dobrej jakości paliwo, co znacząco przedłuży życie silnika. Warto jeszcze zwrócić uwagę na dwulitrowe silniki TDCI – zaczynają pojawiać się w nich wycieki oleju, co świadczy o słabej jakości zastosowanych przez producenta uszczelek. Typową usterką, jaka trapi posiadaczy Mondeo Mk4 są problemy z układem kierowniczym. Psują się pompa wspomagania oraz silniczek wspomagania układu kierowniczego. Producent zastosował słabej jakości uszczelki, przez co do środka auta potrafi dostawać się woda (najczęściej poprzez uszkodzone uszczelki podszybia, przez które woda dostaje się do schowka po stronie pasażera). Szczytem niechlujstwa ukrywanego pod hasłem oszczędności jest montaż przedniej szyby, która się po prostu odkleja! Kolejna problematyczna sprawa, która sprawia problemy, to śniedziejące i kruszące się przewody elektryczne pod maską silnika. Mondeo Mk4 cierpi na awarie elektrycznie sterowanych szyb i centralnego zamka, spowodowane uszkodzeniami siłowników. W zawieszeniu samochodu jak do tej pory wymiany wymagają jedynie tuleje tylnych wahaczy. Na co jeszcze narzekają właściciele Mondeo Mk4 sedan? W samochodzie tym zdarzają się problemy z właściwym działaniem klimatyzacji. Ponadto komputer pokładowy potrafi stresować kierowcę wskazaniami awarii, których nie ma w rzeczywistości (często informuje on o przedwczesnej konieczności wymiany oleju). Właściciele Mondeo Mk4 narzekają także na delikatny, łatwy do zarysowania lakier oraz skrzypienie plastików we wnętrzu auta (problem przede wszystkim dotyczy samochodów z pierwszych dwóch lat produkcji. Sporadycznie dochodzi także do awarii spryskiwaczy. Na niektórych elementach zawieszenia zaczyna pojawiać się rdza. To ostatni dzwonek, żeby rozpocząć zabezpieczanie auta przed korozją. Można to bez problemu zrobić samodzielnie na przykład za pomocą preparatów w sprayu i płynów do usuwania już istniejącej korozji.

Nissan Qashqai - jedyny taki.

Kompaktowy crossover SUV (segment I) produkowany od 2007 roku. W założeniu miał stanowić połączenie miejskiej terenówki z autem segmentu C. W momencie debiutu Quashqai był najmłodszym i najmniejszym SUV-em Nissana (dziś jest nim Juke). Jego poprzednikiem był mało znany w Europie model Mistral. W 2008 roku na rynku pojawił się model Quashqai+2 z dodatkowym rzędem siedzeń. W 2010 samochód został poddany faceliftingowi. Jego nazwa pochodzi od imienia plemienia nomadów zamieszkujących południowo-wschodni obszar Iranu. Wypełniając lukę w ofercie powstałą po wycofaniu Almery, Nissan zdecydował się na dość odważny krok – bo oto zamiast nudnego, niczym nie wyróżniającego się hatchbacka, zaproponował swoim klientom auto modnej klasy crossover. Wysoko zawieszone, mocno „napompowane” nadwozie opatrzone w opadającą linię dachu i kilka akcentów typowych dla pseudo-terenówek spodobało się kierowcom lubiącym się wyróżniać. Auto przeszło w 2010 roku face-lifting, który przyniósł karoserii przeformowane zderzaki, nowy grill, agresywniej narysowane reflektory, jak też odświeżone światła tylne kryjące diody LED. W swojej kabinie, Qashqai pomieści piątkę lub nawet siódemkę podróżnych (w wersji „+2” o zwiększonej długości i wysokości oraz przedłużonym rozstawie osi). Mimo, że „zwykła” wersja nadwoziowa nie ma na pokładzie (i tak ciasnego) trzeciego rzędu siedzeń, okazuje się autem dobrze przygotowanym do rodzinnej eksploatacji. Zarówno z przodu, jak i z tyłu wygospodarowano dużo przestrzeni, choć wyższym pasażerom tylnej kanapy może przeszkadzać opadający ku tyłowi dach. Przyzwoicie, ale nie wzorowo, wygląda pojemność bagażnika. Z wad kabiny pasażerskiej wymienić należy za słabo wyprofilowane fotele, zaś z minusów przestrzeni ładunkowej – pochyłą podłogę powstającą po złożeniu tylnych siedzeń. Samemu kierowcy spodoba się z pewnością świetna widoczność uzyskana dzięki wysokiemu zamontowaniu fotela. Prowadzenie uprzyjemniają ponadto proste, acz czytelne zegary oraz łatwo dostępne i odpowiednio rozmieszczone przełączniki pokładowe. Plastiki wykańczające kokpit nie pochodzą może z górnej półki, ale też trudno na nie specjalnie narzekać. Tym bardziej, że spasowanie elementów wnętrza jest bardzo dokładne. Układ jezdny Qashqaia to złoty środek pomiędzy własnościami trakcyjnymi a komfortem podróżowania. Dość twarde nastawy zawieszenia sprawiają, że auto pewnie pokonuje zakręty, a przechyły nadwozia okazują się nieznaczne. Również resorowanie dziur stoi na dobrym poziomie – takim, jaki oczekujemy od podwyższonego i nieco „napakowanego” kompaktu. Plus za skuteczne hamulce, minus zaś za nieprecyzyjny układ kierowniczy. Do zalet można byłoby też dodać napęd na cztery koła (nieskuteczny na bezdrożach, ale przydatny na ośnieżonych drogach), jednak oferowany jest on za dopłatą. Słoną dopłatą. Jeżeli już o kosztach mowa, „pseudo-terenówka” Nissana kosztuje nieco więcej niż tradycyjne samochody kompaktowe, ale równocześnie jest tańsza od lekkich SUV-ów pokroju Toyoty RAV4 czy Volkswagena Tiguana. Wystarczające okazuje się wyposażenie standardowe, w którym u boku „elektryki” szyb i lusterek znajdziemy ręczną klimatyzację oraz komplet airbagów (czołowych, bocznych i kurtynowych). Silniki Nissan Qashqai Lista silników: 1.6 (115KM), 1.6 (117KM), 1.6 (117KM), 2.0 (140KM), 2.0 (140KM), 2.0 (140KM), 1.5 dCi (110KM), 1.5 dCi (110KM), 1.5 dCi (106KM), 1.5 dCi DPF (110KM), 1.6 dCi DPF (130KM), 1.6 dCi (130KM), 1.6 dCi (130KM), 2.0 dCi (150KM), 2.0 dCi DPF (150KM), 2.0 dCi (150KM), 2.0 dCi (150KM) Chcesz obejrzeć dane dotyczące konkretnego silnika? Najpierw wybierz wersję nadwoziową. Jaki silnik wybrać? W tym modelu najlepiej zainteresować się najmocniejszymi motorami. Co prawda najmniejszy silnik benzynowy o pojemności 1.6l i mocy 115KM nie jest zły, bo pracuje cicho i jest dość dynamiczny, ale przyjemnie jeździ tylko do 100-120km/h. Później jest głośny, słaby i wyprzedzanie aut w większości sytuacji może przyprawić o zawał, a wtedy jedynym ratunkiem będzie 2.0l 140KM. Już od najniższych obrotów zadziwia zapałem do pracy, jest cichy i szybko pnie się w górę po tarczy obrotomierza – polubicie go. Jeśli wolicie coś mniej paliwożernego, to możecie zerknąć na diesle. Są drogie, bo to właśnie one zamykają cennik. Najsłabszy 1.6l o mocy 105KM wbrew pozorom nie jest beznadziejny, ale też nie ma co się po nim wiele spodziewać. Cichy, oszczędny, przyjemnie pracuje i jak na tak niedużą moc dość dobrze napędza auto. Jest po prostu zwyczajny lub jak kto woli - przeciętny. Mocniejszy liczy 2.0l i 150KM – ma wszystkie zalety mniejszego brata, a do tego bardzo łatwo wchodzi nawet na wysokie obroty i cieszy niezłą dynamiką.

Nissan Juke - miejski crossover.

Mały miejski crossover SUV (segment I, choć z racji rozmiarów pozycjonowany też w segmencie B) produkowany od 2010 roku. Samochód uzupełnił ofertę japońskiej marki w tej klasie obok kompaktowych modeli: Qashqai i X-Trail. Jego koncepcyjnym pierwowzorem był prototyp o nazwie Qazana zaprezentowany w 2009 roku. Juke został zbudowany na płycie podłogowej B Platform stworzonej wspólnie przez Nissana i Renault. Pod względem technicznym model spokrewniony jest z Nissanami: Cube i Micrą oraz Renault Clio. Bez dwóch zdań – Juke to jeden z najodważniej zaprojektowanych aut klasy crossover. Czy wygląda fantastycznie, czy też obrzydliwie – to już kwestia indywidualnych upodobań. Pewne jest natomiast, że jadąc nim ulicą będziemy śledzeni przez wzrok wielu (a może i większości) przechodniów, z których co niektórzy sięgną po aparat fotograficzny, aby uwiecznić to „dziwadło”. Co ważne, projektanci postarali się, aby nadwozie wyglądało nietuzinkowo niezależnie od tego, od której strony na nie spojrzymy. Z przodu uwagę zwraca właściwie wszystko – od lamp umieszczonych w trzech (!) poziomach przez masywne przetłoczenia zderzaka po kilka wlotów powietrza o różnej fakturze. Profil boczny wyróżnia natomiast linia dachu a la coupe, „napompowane” nadkola, jak też tylne klamki ukryte w słupkach. Z tyłu wzrok przyciąga niewielka szyba oraz lampy w formie bumerangów. Całość po prostu szokuje! Aby zwolennicy finezyjnych kształtów mieli czym nacieszyć wzrok także zaglądając do środka, styliści zafundowali wnętrzu opływową deskę rozdzielczą, zegary umieszczone w „tubach”, które przykryto charakterystycznym daszkiem, stylowe boczki drzwi z oryginalnymi uchwytami do otwierania, jak też – co chyba najbardziej zwraca uwagę – tunel miedzy fotelami o kształcie przypominającym bryłę sportowego motocykla. Uroku dodają kokpitowi liczne elementy lakierowane. Jeśli chodzi o jakość materiałów i staranność wykonania, stoją one na wysokim poziomie. Projektantom tablicy przyrządów należą się też pochwały za ergonomię – pomimo nietypowego wyglądu, obsługa przycisków pokładowych nie sprawia problemów. Z przodu siedzi się w małym Nissanie całkiem wygodnie – wystarczająca przestronność została bowiem połączona z odpowiednio wyprofilowanymi fotelami. Z tyłu natomiast lepiej… w ogóle nie siadać – nie trzeba być koszykarzem, żeby włosami dotykać podsufitówki, zaś kolanami oparć przednich foteli. Negatywnie zaskakuje również ilość miejsca wygospodarowanego w bagażniku, który otrzymał – na domiar złego – wysoki próg załadunku. Do wad wnętrza, spowodowanych nietuzinkową linią nadwozia, zaliczyć trzeba także widoczność do tyłu – przez szybkę pokrywy bagażnika widać niewiele, więc warto sięgnąć po czujniki lub najlepiej kamerę cofania. Zawieszenie Juke’a zostało zestrojone ze wskazaniem na komfort. Dzięki temu auto skutecznie niweluje większość nierówności, ale równocześnie nie nadaje się do szybkiego pokonywania zakrętów. W wykonywaniu gwałtownych manewrów przeszkadza z pewnością niezbyt precyzyjny układ kierowniczy. Opisując własności trakcyjne, warto wspomnieć, że w odróżnieniu od innych kompaktowych „niby-terenówek”, japoński crossover oferowany jest z napędem 4x4. Występuje on tylko w najbogatszej (i najdroższej) wersji i nie czyni z opisywanego modelu nawet średnio sprawnego SUV-a, ale przydaje się np. zimą. Za odważny i absolutnie niepowtarzalny styl Juke’a, Nissan każe niestety słono płacić. Wysoką cenę rekompensuje po części bogate wyposażenie seryjne, które obejmuje komplet poduszek powietrznych (także kurtynowych), system ESP, jak również klimatyzację sterowaną ręcznie. W droższych odmianach możemy liczyć na takie dodatki jak kamera ułatwiająca cofanie, 17-calowe „alusy” czy złącze Bluetooth. Lista silników: 1.6i (117KM) 1.5 dCi (110KM) 1.6 DIG-T (190KM) 1.6 I DIG-T (200KM) 1.6i (94KM) Jaki silnik wybrać? No cóż, wóz nie jest duży, dlatego podstawowe motory potrafią go zmusić do tego, żeby jechał. Benzynowy 1.6l ma 117KM, lubi pracę na wyższych obrotach i kierowców, którzy mimo wszystko nie są zbyt wymagający. Jest też diesel 1.5 dCi 110KM – nieco słabszy, wolniejszy, droższy o blisko 10 tys. zł i pożyczony od Renault. Za to śmiało można powiedzieć, że jest oszczędny i lepiej radzi sobie w mieście, bo nie trzeba go tak męczyć pedałem gazu. Jest jeszcze coś – zachowuje dynamikę nawet sporo powyżej 100km/h. Jednak oba motory wymiękają na tle doładowanego 1.6l o mocy 190KM – komentarz jest po prostu zbędny… .

Elektryczny Nissan.

Renault i Nissan to blisko ze sobą związane firmy, które kładą mocny nacisk na samochody elektryczne. Francuska marka niedawno stworzyła miejski pojazd Twizy. Nissan stawia na wewnętrzną konkurencję i zapowiada, że jest w stanie zaoferować coś lepszego w podobnym stylu. Renault sprzedało pierwsze w Polsce Twizy Według zapowiedzi Nissana ich nowy pojazd ma łączyć zwrotność motocykla i ochronę od warunków atmosferycznych jak w samochodzie. Oznacza to, że przepis jest identyczny jak w przypadku Twizy, ale przedstawiciele japońskiej marki tłumaczą, że tę koncepcję można jeszcze zoptymalizować. Warto przypomnieć, że Nissan już w 2009 roku zaprezentował dwumiejscowy model koncepcyjny o nazwie Land Glider (na zdjęciach), który ma być źródłem technologii dla nowego pojazdu. Nie wiadomo jednak, które konkretnie rozwiązania trafią do auta seryjnego. Przedstawiciele Nissana liczą, że nowy model będzie sukcesem na skalę Qashqaia. Nowy pojazd ma być połączeniem motocykla i samochodu w podobny sposób jak Qashqai łączy kompaktowego hatchbacka z SUV-em. Model ten trafił w modę na takie auta i mimo niekonwencjonalnego podejścia z miejsca stal się hitem. Nissan ma nadzieję, że nietypowy miejski pojazd na prąd zostanie przyjęty przez klientów równie pozytywnie. Nissan i Renault nie są jedynymi markami, które tworzą pojazdy tego typu. Toyota już zaprezentowała trzykołowy koncept i-Road, natomiast Audi eksperymentowałem z modelem nazwanym Urban Concept. Czy faktycznie takie małe pojazdy łączące zalety samochodu i motocykla są przyszłością miejskiej motoryzacji?

Fiat 500L Trekking.

Na polski rynek wkracza nowa odmiana Fiata 500L - Trekking. Auto ma być połączeniem miejskiego charakteru z akcentami off-roadowymi. Głównymi cechami charakterystycznymi są rasowy wygląd, wysokie zawieszenie, zderzaki ze specjalnymi płytami osłonowymi, 17-calowe felgi o wzorze rombowym, satynowane klamki zewnętrzne drzwi oraz boczne listwy ochronne nadwozia ze stalowymi wstawkami. Wyposażenie standardowe obejmuje takie elementy jak "inteligentny" napęd na przednie koła Traction+, klimatyzację manualną, 6 poduszek powietrznych, systemy dynamicznej kontroli skrętu oraz zapobiegania dachowaniu, elektrycznie sterowane szyby przednie i tylne, radioodtwarzacz CD/MP3 z systemem Uconnect i 5-calowym ekranem dotykowym, kierownicę skórzaną czy tempomat. Fiat 500L Trekking oferowany jest z dwoma silnikami benzynowymi - 1,4 16V (95 KM) i 0,9 TwinAir (105 KM). Pierwszy z nich rozpędza się do "setki" w 13,2 s, jego prędkość maksymalna to 165 km/h a średnie zużycie paliwa - 6,4 l/100 km, w drugim parametry te wynoszą odpowiednio 12,6 s, 173 km/h oraz 5,1 l/100 km. Oferta silników wysokoprężnych obejmuje jednostkę 1,3 MultiJet II 16V (85 KM/ 15,3 s/ 160 km/h, 4,3 l/100 km) oraz 1,6 MultiJet II 16 V (105 KM/ 12,0 s/ 175 km/h, 4,7 l/100 km). Warto zaznaczyć, że motor 1,3 MultiJet II 16V dostępny jest też z automatyczną skrzynią biegów Dualogic.

Ford C-Max.

Minivany Forda od lat uchodzą za najlepsze pojazdy w swoich klasach. Oferują kierowcy mnóstwo frajdy z jazdy, ogromną przestrzeń dla licznej rodziny i jej bagażu, a także nietuzinkowy wygląd, skutecznie opierający się próbie czasu. Ostatnie miesiące przyniosły nieco zamieszania, bo na rynku pojawił się C-Max i ciut większy Grand C-Max. Postanowiliśmy sprawdzić możliwości tego mniejszego i zgrabniejszego naszym zdaniem samochodu. Łagodne kształty i dynamiczne przetłoczenia wskazują na podobieństwo do zbliżonego konstrukcyjnie Focusa. Podobna przednia część z szeroką atrapą chłodnicy oraz chromowaną obwódką, to najnowszy zabieg kreślarzy z europejskiego centrum projektowania. Ksenonowe reflektory, wieloramienne aluminiowe obręcze i przyciemnione szyby, to już dodatkowe opcje występujące na życzenie klienta. Na największą uwagę zasługuje jednak wnętrze auta. To w segmencie kompaktowych minivanów kluczowa kwestia, często decydująca o ostatecznym wyborze auta. Powinno być funkcjonalne, ergonomiczne i komfortowe podczas dalekich podróży wakacyjnych. Ford, mając bogate doświadczenie w produkcji tego typu pojazdów, nie ma się czego wstydzić. Wnętrze należy do najobszerniejszych w swojej klasie i zapewnia odpowiednią wygodę nawet pięciu osobom wraz z ekwipunkiem. Dość obszerne przednie fotele, pozwalają przyjąć właściwą pozycję dzięki wszechstronnej regulacji, natomiast z tyłu uda się zmieść obok siebie nawet trzy foteliki dziecięce, co z pewnością doceni każdy ojciec licznej gromadki. Za rzędem tylnych foteli udało się wygospodarować 666 litrów przestrzeni bagażowej, które w razie potrzeby możemy powiększyć do wartości 1723. Konkurencja jednak nie śpi. C-Maxowi daleko do Volkswagena Tourana (695/1913), ale za to bije na głowę Toyotę Verso (440/1696) i francuskiego C4 Picasso (500/1734). Ważna jest też ustawność i stosunkowo niski próg załadunku, umożliwiający swobodny dostęp do przestrzeni bagażowej niższym użytkownikom. W przypadku testowanego egzemplarza, nikt nie narzekał na powyższe przypadłości. Podczas codziennej eksploatacji, odbierając dzieci ze szkoły czy podwożąc żonę do pracy, nieocenione okazują się liczne schowki, które znaleźć można w kabinie Forda. Nieco gorzej wypada pierwszy kontakt z rozbudowanym centrum dowodzenia. Dość duża liczba przycisków, ich niewielki rozmiar jak i skromny wyświetlacz ciekłokrystaliczny na szycie deski rozdzielczej, mogą pozornie wydawać się nieco problematyczne w obsłudze, ale praktyka pokazuje, że wystarczy kilka minut nauki, aby sprawnie lawirować między poszczególnymi funkcjami. To dobrze wróży dla przyszłych właścicieli bestsellerowego Focusa, gdzie kokpit przedstawia się niezwykle podobnie. Czytelności zegarów i komputera pokładowego, nie możemy nic zarzucić. Konstruktorzy Forda przyzwyczaili nas do tego, że ich samochody uchodzą za wzorce w swoich klasach w kwestii właściwości jezdnych. Nie inaczej jest w przypadku prezentowanego egzemplarza, który mimo skromnej jednostki zlokalizowanej po maską, potrafi dostarczyć użytkownikowi namiastki sportowych emocji. Bardzo dobrze skalibrowane zawieszenie wespół z precyzyjnym układem kierowniczym, dają kierowcy możliwie duże wyczucie auta i tego, po czym się aktualnie przemieszcza. Mimo sporych gabarytów, pojazd wykazuje neutralność i stabilność w zakrętach, co docenią użytkownicy o sportowym zacięciu. Lubujący się w komforcie, też nie powinni narzekać. Konstruktorzy postawili duży nacisk na odpowiednią sprężystość i ciut mniejszą sztywność niż to miało miejsce u poprzednika. W praktyce oznacza to, że jazda po dziurawych krajowych odcinkach specjalnych, należy do wyjątkowo przyjemnych i pozwala się w pełni zrelaksować. Równie dobrze wypada rachunek ekonomiczny. Silnik uruchamiany przyciskiem Power umieszczonym w centralnej części deski rozdzielczej, dysponuje mocą 115 KM i momentem obrotowym równym 270 Nm. Wartości te gwarantują bezpieczne przyspieszenie na poszczególnych biegach. Jednocześnie apetyt silnika na olej napędowy jest umiarkowany. Rozsądne obchodzenie się z pedałem gazu w cyklu miejskim, zaowocuje wynikami nieznacznie przekraczającymi 7 litrów, natomiast zamiejscowe wycieczki z kompletem pasażerów na pokładzie pochłoną średnio 6 litrów. To jak najbardziej akceptowalne ilości. Testowany samochód w bardzo bogatej specyfikacji Titanium wiąże się z wydatkiem niecałych 90 tysięcy złotych. W standardzie otrzymamy szereg elektronicznych systemów bezpieczeństwa, 8 poduszek powietrznych, dwustrefową klimatyzację automatyczną i system audio oparty na 9 głośnikach zlokalizowanych w całym przedziale pasażerskim. To wystarczającą ilość dodatków, aby uczynić codzienną rodzinną eksploatację satysfakcjonującą. Z uwagi na przeciętną widoczność do tyłu, warto pokusić się o dokupienie czujników cofania występujących samodzielnie za 1800 złotych, lub w jednym z licznych pakietów oferowanych przez producenta.

Audi RS7 Sportback.

Najnowszy model Audi RS7 Sportback łączy w sobie moc samochodu sportowego z elegancją dużego, 5-drzwiowego coupe. Auto przyspiesza do "setki" w 3,9 s natomiast jego prędkość maksymalna to 305 km/h. Konstruktorzy zdecydowali się na zastosowanie długiej maski silnika, krótkich zwisów formujących rzeźbę samochodu, jak i niskiej oraz płynnej linii dachu. Długość pojazdu to 5,01 m, zaś rozstaw osi - 2,92 m. Sportowe akcenty są zauważalne też dzięki charakterystycznym detalom - zderzakowi o wyrazistym konturze, częściowo przyciemnionym reflektorom diodowym, czarnym kratownicom o strukturze plastra miodu, elementom z matowego aluminium, poszerzonymi progami, stromo opadającym tyłem który kończy wyrazisty spojler. Na życzenie dostępne będą dwa pakiety stylistyczne - Aluminium matt i Carbon. Sercem RS7 Sportback jest 4-litrowy silnik TFSI, który generuje 560 KM mocy oraz 700 Nm momentu obrotowego dostępnego pomiędzy 1 750 a 5 500 obr./min. Jednostka V8 biturbo wytwarza siłę szybko i spontanicznie, dzięki zorientowaniu na niewielkie straty towarzyszące wymianie i przepływowi mieszanki paliwowo powietrznej. Strona ssąca głowic cylindrów znajduje się na zewnątrz, a strona wydechowa - wewnątrz. Obie turbosprężarki typu Twinscroll, wytwarające do 1,2 bara ciśnienia doładowania, osadzono wraz z ich intercoolerami pomiędzy ułożonymi na kształt litery V rzędami cylindrów. Najnowszy model Audi RS7 Sportback łączy w sobie moc samochodu sportowego z elegancją dużego, 5-drzwiowego coupe. Auto przyspiesza do "setki" w 3,9 s natomiast jego prędkość maksymalna to 305 km/h. Konstruktorzy zdecydowali się na zastosowanie długiej maski silnika, krótkich zwisów formujących rzeźbę samochodu, jak i niskiej oraz płynnej linii dachu. Długość pojazdu to 5,01 m, zaś rozstaw osi - 2,92 m. Sportowe akcenty są zauważalne też dzięki charakterystycznym detalom - zderzakowi o wyrazistym konturze, częściowo przyciemnionym reflektorom diodowym, czarnym kratownicom o strukturze plastra miodu, elementom z matowego aluminium, poszerzonymi progami, stromo opadającym tyłem który kończy wyrazisty spojler. Na życzenie dostępne będą dwa pakiety stylistyczne - Aluminium matt i Carbon. Sercem RS7 Sportback jest 4-litrowy silnik TFSI, który generuje 560 KM mocy oraz 700 Nm momentu obrotowego dostępnego pomiędzy 1 750 a 5 500 obr./min. Jednostka V8 biturbo wytwarza siłę szybko i spontanicznie, dzięki zorientowaniu na niewielkie straty towarzyszące wymianie i przepływowi mieszanki paliwowo powietrznej. Strona ssąca głowic cylindrów znajduje się na zewnątrz, a strona wydechowa - wewnątrz. Obie turbosprężarki typu Twinscroll, wytwarające do 1,2 bara ciśnienia doładowania, osadzono wraz z ich intercoolerami pomiędzy ułożonymi na kształt litery V rzędami cylindrów. Sprint od 0 do 100 km/h wynosi 3,9 s. Prędkość maksymalną ograniczono seryjnie do 250 km/h, lecz opcjonalny pakiet "dynamic" przesuwa ograniczenie do 280 km/h a "dynamic plus" - do 305 km/h. W cyklu NEDC pojazd zużywa średnio 9,8 l paliwa/100 km. Na ten wynik zapracował m. in. system cylinder on demand, który przy niskich i średnich obciążeniach oraz niskiej liczbie obrotów odłącza drugi, trzeci, piąty i ósmy cylinder, zamykając ich zawory i uniemożliwiając wtrysk paliwa. Dopóki kierowca nie doda energicznie gazu silnik pracuje jak jednostka 4-cylindrowa. W aktywnych cylindrach optymalne punkty pracy przesuwają się w kierunku wyższych obciążeń i ich sprawność wzrasta. Z silnikiem współpracuje 8-stopniowa skrzynia tiptronic. Kierowca może wybrać między trybem jazdy sportowej oraz komfortowej, jak również przełączać biegi manualnie. W tym trybie sygnał optyczny wyświetlany na monitorze informuje o osiągnięciu granicznej liczby obrotów i konieczności przełączenia biegu. Podczas gdy niższe biegi mają krótkie przełożenia, bieg ósmy dysponuje przełożeniem długim, które pozwala na zmniejszenie zużycia paliwa. Audi RS7 Sportback posiada napęd na 4 koła. Centralnym elementem układu jest zaprojektowany na nowo międzyosiowy mechanizm różnicowy o podwyższonej wartości blokowania. Rozdziela on moment obrotowy elastycznie, zależnie od potrzeb - podczas normalnej jazdy do 60 proc. momentu przekazywane jest na oś tylną a 40 proc. - na przednią. Selektywny rozkład napędu między kołami optymalizuje pracę mechanizmu różnicowego w obszarach granicznych. Opcjonalnie może zostać zamontowany przy tylnej osi sportowy mechanizm różnicowy, który aktywnie rozdziela moment obrotowy między poszczególnymi kołami. Samochód jest jednym z pierwszych modeli Audi, w którym zdecydowano się na seryjny montaż sportowego zawieszenia pneumatycznego adaptive air suspension, które pozwala na obniżenie karoserii o 20 mm. Zintegrowany z zawieszeniem system kontroli siły amortyzacji dostosowuje się do stanu nawierzchni, stylu jazdy i wybranego trybu dynamiki jazdy. Alternatywnie do zawieszenia pneumatycznego może być dostarczone sztywniejsze zawieszenie sportowe RS plus z systemem dynamicznej kontroli jazdy DRC. W tym układzie zastosowano sprężyny stalowe i amortyzatory o 3-stopniowym zakresie regulacji. Kolejnym elementem dostępnym opcjonalnie jest dynamiczny układ kierowniczy z bezstopniową regulacją przełożenia. Seryjnie samochód poruszać się będzie na 20-calowych kutych kołach aluminiowych z siedmioma podwójnymi ramionami. W opcji można nabyć felgi 21-calowe w trzech liniach stylistycznych. Przednie tarcze hamulcowe mają średnicę 390 mm i obejmują je 6-tłoczkowe zaciski. Opcjonalnie dostępne są tarcze ceramiczne wzmocnione włóknem węglowym, obniżające auta o 3 kg. Dalsza redukcja masy możliwa była dzięki zastosowaniu hybrydowej konstrukcji karoserii - ponad 20 proc. wykonano z aluminium. Wnętrze utrzymano w dynamicznym charakterze. Najbardziej widocznym elementem jest zamaszysty poziomy łuk przebiegający u podstawy przedniej szyby. Środkowa konsola jest lekko pochylona w stronę kierowcy, zaś okrągłe zegary mają czarne tło, białe skale i czerwone wskazówki. Emblematy RS zdobią kluczyk, kierownicę, listwy progowe, obrotomierz, wyświetlacz systemu informacji kierowcy, gałkę zmiany biegów oraz monitor nawigacji. Seryjnie dostępne są sportowe, elektrycznie regulowane siedzenia, których obicia wykonano z kombinacji skóry oraz alcantary, zaś opcjonalnie ze skóry Valcona. Innymi elementami wyposażenia standardowego są automatyczna klimatyzacja o 4 zakresach, nawigacja oraz nagłośnienie Audi sound system. Za dopłatą będzie można zamówić m. in. wyświetlacz na szybę, nagłośnienie Bang&Olufsen, tempomat z radarem czy asystenta jazdy nocą. W salonach sprzedaży Audi RS7 Sportback pojawi się jesienią 2013 r.